[ 滕傳樞 ]——(2012-4-16) / 已閱34338次
（二）最低限速脫離實際，無可操作性。由于生搬硬套外國的某些規定，和把現實生活中的路況理想化為標準路況的原因，一些限速條款脫離實際，沒有可行性和可操作性。最典型的是高速公路的最低限速規定。現行規定是：“同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里；同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里”。由于標準太高，該法條不管是指的平均速度還是瞬間速度，都是不可執行的�，F實生活的執法中沒有任何一個交警部門執行過這條法律，也沒有誰有辦法和能力執行這條法律。立法的這個缺陷造成的后果就是，真正的低速行駛、超低速行駛成為家常便飯，還經常霸著超車道走，而交警無法對這種違法行為實施有效監控和處罰，形成嚴重的安全隱患。
（三）不夠具體明確，覆蓋性存在缺陷。由于現行限速制度沒有區分白天和晚上，對不同道路、不同路況，不同車型的區分也不夠具體明確，所以不能做到覆蓋所有情況，存在覆蓋性差的缺陷。
二、執法與處罰問題
（一）不科學不合理，制造了大量的錯案。
因為立法上的限速應當是平均速度而不能是瞬間速度，而立法上的概念卻不明確，導致現實生活中按瞬間速度執法與處罰。如前所述，這種執法與處罰是極其不科學不合理的。從嚴格法治的角度說，現實生活中按瞬間速度超速所給與的處罰，除極個別的案件如對飚車案的處罰之外，絕大多數超速處罰都是錯案。
因為執法是按瞬間速度監控與處罰，而且駕駛員往往又不知道何時被監控與處罰，造成駕駛員心理經常處于恐慌狀態。有一位駕駛員曾訴苦說：“現在我們每天都生活在白色恐怖之中”。所謂“白色恐怖”是因為監控抓拍的閃光燈為白色。我姑且把它稱為“白色（閃光）恐怖”。公路上特別是城市道路密密麻麻的監控設備，有看得見的，有隱蔽起來看不見的，還有流動的（安裝在汽車里）。稍不留神甚至是無法留神就被雷達測速槍或激光測速槍“打一槍”，防不勝防。沒有安裝電子狗的車，駕駛員往往不知道什么地方有測速槍和攝像頭，也不知道正在走的路段限速標準到底是多少，每個路段的限速標準也是五花八門、變化莫測，經常低得讓人想象不到。駕駛員以為在正常行駛，突然，閃光一亮，駕駛員的心“咯噔”一下，這個月的工資又少了200元。有的時候并沒有閃光，也被抓拍了（可能是測速槍的型號不同），駕駛員根本不知情。多數乃至大多數駕駛員都經常吃罰單，每年少則幾百元，多則幾千元，還有的上萬元。對工薪階層來說已經難于負擔。所以，給駕駛員心里造成極大的壓力和恐慌，隨時被“白色（閃光）恐怖”籠罩。即使是安裝了電子狗的車，由于雷達測速設備多達幾十種，其頻率范圍跨度很大，一旦與所遭遇的雷達測速槍頻率不同，電子狗就偵測不到而存在“漏網之魚”。所以，不管是安裝了還是沒有安裝電子狗的駕駛員，都必須一邊開車一邊隨時分心留神搜索監控設備。這與駕駛車輛注意力必須高度集中、不能分心不僅是矛盾的，而且是危險的。特別是在駕駛員需要處理情況如會車、超車、避讓行人或其他障礙物的時候。所以，現行限速制度不但對交通事故發生率起不到遏制作用，相反已經成為引發交通事故的“隱形殺手”。
（二）手段與目的顛倒，高漲的交通違章率。
對于人民內部矛盾來說，“處罰是手段而不是目的”。這是人所共知的公理。1955年的《城市交通規則》，對交通違法行為的處罰是這樣規定的：“第五十五條 對違犯本規則的人，公安機關有權按情節作下列處理：（一）違犯本規則情節輕微，尚未發生事故，一般給予批評教育；（二）違犯本規則情節嚴重或發生事故，應根據情節輕重，分別給予警告、罰款、扣留駕駛執照、拘役處罰；（三）因違犯本規則發生嚴重事故，需受刑事處罰時，移送人民法院或人民檢察院處理”。這部新中國首部交通管理法規，其中的“情節輕微，尚未發生事故，一般給予批評教育”的處罰原則是多么的深得人心�，F行的《交通安全法》第八十七條第二款規定：“公安機關交通管理部門及其交通警察應當依據事實和本法的有關規定對道路交通安全違法行為予以處罰。對于情節輕微，未影響道路通行的，指出違法行為，給予口頭警告后放行”。盡管立法的變化，把“尚未發生事故，一般給予批評教育”改成了“未影響道路通行的，給予口頭警告后放行”，但是處罰原則和立法精神并沒有改變。
然而，在現實生活中對超速行為的處罰，眾所周知都是“超速50%以下罰款200元，超速50%以上罰款1000元”的結局。有些部門為了“創收”，還發明了隱蔽執法、釣魚執法等等花樣，甚至由公司投資購買與安裝監控設備，然后與交警分成罰款，把行政處罰變成了商業行為。統計數字顯示，全國被處罰的交通違法行為主要是處罰超速，個別地區達到處罰總數的50%�，F行的限速制度執法已經遠離了處罰原則和立法精神，“處罰是手段而不是目的”這句名言已經反其道而行之了。 在這種手段與目的顛倒的執法中，出現了不少稀奇古怪、不可思議的個案。搜狐網以《電子眼豈能成為編外罰款機》報道：記者在西城區真武廟路頭條西口見到了因在同一地點105次違章而被罰款1.05萬元的菜農杜寶良，他常開車到附近的小區里賣菜，不善言詞，甚至有些木訥。他望著高高的攝像頭感到茫然，對他如何違的章根本不知情。這名受罰者不僅要交納1萬多元的罰款，而且要搭上時間和金錢，重新回駕校學習，重新申領駕照。不僅一年的工錢白掙了，而且謀生的手段也沒有了，還不知道要花多長時間、多大代價才能重新上崗。處罰是不是有點過分呢？記者不僅想到了古代“不教而誅”這個遭到大眾譴責不良執政行為的成語（注10）。
廣東東莞洪梅交警大隊截獲了一輛廣本小汽車，這輛車在兩個多月的時間里違章407次，其中闖紅燈124次，超速283次。不少次數是超速50-100%以上，在限時速為60公里的望沙公路梅沙路段最高時速竟然達到144公里。估計這輛車交通違章總罰款將近20萬元。即是說單是罰款本金就已經超過這輛車的價值了（注11）。
據統計，2011年上半年，全國共查處交通違法1.71億起，與去年同期相比，增長43.2%。共處罰交通違法1.26億起，占查處總量的73.9%，其中罰款處罰1.19億起，占處罰總量的94%。在查處的交通違法中，機動車超速2403.7萬起，占全國處罰總量的19%，占交通違法總量的35.1%。其中，機動車超速50%以上交通違法144萬起，占處罰超速行駛總量的6%。處罰小型、微型載客汽車8086萬起，占處罰總量63.9%。在城市道路上處罰交通違法數量超過50%。使用監控設備查處交通違法6841.7萬起，與去年同期相比，增長40%，占上半年查處總量的46.4%。受處罰駕駛人年齡和駕齡相對集中：全國共有2562.4萬駕駛人被處罰，占駕駛人總量的11.4%，與去年同期相比，增長32.3%。從年齡看，主要集中在30歲至50歲之間，占總量的69%。從駕齡看，駕齡在1至8年的相對多，占總量的56.3%（注12）。這是2011年上半年的數據，我未查到全年的。若全年翻番并按前述同期增長43.2%計算，全年查處交通違法應在4億起以上，其中罰款處罰應近3億起，機動車超速處罰應近6000萬起，全國共有6231.76萬駕駛人被處罰，占駕駛人總量的27.7%！
北京市是全國汽車保有量最多的城市，也是交通違法行為處罰最嚴的的城市之一。中央電視臺央視國際網曾以“第一時間，第一關注”報道：據北京市交管局統計數字顯示，去年（2006）前十個月北京每1000個司機里，就有996個人有違章記錄。北京市沒有違章紀錄的車輛共有1.1萬多輛，只占北京282萬輛車的千分之四。這么高的違章率，究竟是什么問題造成的呢（注13）？ 繼2005年北京市交通違章罰款總額達到14億之后，2006年的交通違章罰款接近20億元（年增長率達42.85%）。如此高的增長率，把GDP和財政收入增長數字都比下去了（注14）。
古語道：“法不責眾”。意思是指當某項行為具有一定的群體性或普遍性時，即使該行為含有某種不合法或不合理因素，法律對其也難予懲戒。法不責眾是制定法律的一個原則，制定法律的最終目的是讓人們不去犯法，而不是等他人犯法后再去懲罰。法律貴在具有可操作性，令易行，禁易止。如果所立之法大多數人都做不到，說明所立法律本身有問題！需要修改。在法制健全的國家內，永遠不應該更不可能出現“法責眾”的情況（注15）。因為一部法律執行的正常后果，只應該懲罰少數或者極少數的違法者。如果一部法律執行的后果，懲罰了多數或者大多數甚至像北京市那樣懲罰了99.6%的管理相對人，那么，這樣的法（包括立法和執法）到底是良法還是惡法，難道還不值得考量嗎？
（三）嚴管重罰，嚴峻的交通形勢并未改變。
近十年來，我國每年發生的交通事故為20-60萬起，死亡人數6-10萬人，居世界前列（2006年之前世界第一，2007年之后讓位于印度）。僅管每年間有升有降，但是我國的交通安全形勢極其嚴峻是毋庸置疑的。由于如此嚴峻的交通安全形勢，導致人們“談車色變”，導致作為社會管理者的政府特別是交通安全行政管理機關承受巨大的壓力。于是，“嚴管重罰”成了治理交通的公認的方針。
嚴管重罰已經實施多年，實施的過程中，政府投入了巨大的財力、物力、人力，龐大的交通警察隊伍忙得疲于奔命千辛萬苦，在全國的公路網上設置安裝了大量的交通監控設備，目的是把高漲的事故發生率控制下來。以海南東線高速公路為例，250.48公里共設置了41處交通技術監控設備（雙向為82處），其中固定測速監控設備18處（雙向為36處），平均每13.9公里正反向各設置1處。按此比例，全國約8.5萬公里高速公路設置交通監控設備約2.78萬處，其中固定測速監控設備約1.22萬處。如果加上城市道路的密密麻麻的交通監控點，全國約405.54萬公里的通車公路設置的交通監控設備，那就是天文數字了。
然而，嚴管重罰方針實施的結果，除了上節中介紹的驚人的處罰數據與比例之外，高漲的交通違章率并未降下來，交通事故的各項指標近兩年反有上升趨勢，嚴峻的交通安全形勢并未獲得改變。這就迫使我們不得不思考：僅僅靠嚴管重罰不靠科學管理能解決問題嗎？我們的制度設計本身有沒有問題？比如現行的行駛限速制度存在的前述諸多缺陷，越是嚴管重罰豈不是越適得其反嗎！
第七章 現行限速制度能遏制交通事故發生率嗎
一、客觀形成的恐懼--談車色變
1926年以前，貴州尚無公路。當年6月，周西成任貴州省主席，首倡修公路。1927年6月，周西成從廣西購進美制雪佛蘭小轎車—輛，水運至三都，車輛拆散，抬至貴陽。省政府發出的第一個交通布告，內容是：“汽車如老虎，莫走當中路，如不守規則，死了無告處”。這張“前無古人，后無來者”的布告把汽車和老虎形象地聯系到了一起（注16）。古人“談虎色變”，今人“談車變色”。當代，每年死于公路交通事故的人數在120萬左右，中國約占8%。自從有汽車以來，全球死于公路交通事故的人數在4000萬左右，中國至八十年代以來已經有幾百萬人死于車禍，傷殘上千萬人（注17）。以致有人統計，人類社會的四大殺手：戰爭、疾病、交通事故、兩性關系，交通事故位居第三。人們對交通事故自然形成一種客觀上的恐懼心理，但是全人類似乎還沒有找到有效控制交通事故的靈丹妙藥。于是“慢點開！”便下意識地成為人們對付這種恐懼的唯一法寶。然而，事情并非如此簡單。首先，交通事故的成因是復雜的、多方面的，一個“慢”字不能解決問題。許多交通事故就是在“慢”的情況下甚至是在“�！钡那闆r下發生的；“快”也不等于就和事故劃等號，如果能劃等號，全人類絕對不會設計和生產“快”的汽車。其次，“慢”與現代交通運輸的目標“快捷安全”本身是矛盾的，沒有“快”也就沒有現代交通運輸業，也就沒有現代經濟和社會文明的高速發展。
二、傳統認識的誤區--十次肇事九次快
“十次肇事九次快”這句話是長期以來交通管理的名言和金科玉律。事實果真如此嗎？我們還是先看看統計數據：“根據法晚記者的統計，2011年，全國發生一次死亡10人以上(含10人)的特大交通事故有25起……超載是引發事故的首要原因，達到56%；第二大“元兇”為超速行駛，比例為24%。長途運輸疲勞駕駛最危險，發生在下午2到6時這個時間段的事故占事故總數的44%，一個哈欠可能就會讓方向盤失控，一個瞌睡可能就招致措手不及，一個小小的恍惚可能就會引發一場大災難”（注18）。從其他多個統計資料看，交通事故原因中因超速所占比例一般也都在20%上下。
就算按照一般統計數據看，“十次肇事九次快”這句話也太不準確了，應更正為“十次肇事兩次快”。但是這還并非是事情的實質。更重要的是這里面有一個被人們忽視了的問題：超載、超速只是表象而非實質，只是矛盾的一個方面而非主要方面。前述法晚記者分析的事故原因中，有一個“最危險”的重要原因是疲勞駕駛。這個疲勞駕駛與超載超速是交叉關系而非并列關系。即不是非此即彼而是可以同時存在的關系。那么誰是矛盾的主要方面呢？當然是疲勞駕駛。
在疲勞駕駛（酒后駕駛同此理）的情況下，即使不超載、不超速，發生事故的機率十之八九；而非疲勞駕駛或酒后駕駛的情況下，即使超載、超速，發生事故的機率并不大。當然，既疲勞或酒后駕駛，又超載、超速，則發生事故必是在所難免。所以，疲勞駕駛和酒后駕駛，即駕駛員對車輛處于失控狀態（哪怕只是一瞬間�。┦菍嵸|、是根本。這里還需指出：超載與超速又有性質的不同。超載是超過汽車設計的載重極限，汽車已經不能保證它的承受能力和處理能力；而超速是指超過管理者設定的限速標準，距汽車設計的速度極限還差之甚遠，汽車尚處在其承受能力和處理能力的范圍之內。所以，超載與超速不能劃等號，凡超載需打擊是完全正確的。
我曾聽到一位交警朋友訴苦說：“我們費這么大的勁下這么大的力嚴厲打擊‘雙超’，事故率怎么就是下不來呢”？我對他說：“很簡單，你們在嚴厲打擊‘雙超’的口號和行動下，掩蓋和放縱了真正的‘元兇’，比如疲勞駕駛、酒后駕駛（這一點在去年五月后大有改觀）、偷工減料的駕校培訓、套牌假牌假證等等”。還有，打擊‘雙超’，易出政績但難出效果；而打擊其他‘元兇’，難出政績但真正打擊了效果就出來了。此外，還會有新的“元兇”出現，據報道印度手機成癮(特別是年輕人）致使交通事故增加嚴重，有關部門要求把使用手機導致交通事故列入統計范圍并加大處罰力度。其實，這何止是印度，應該是全球普遍存在的現象。不當使用手機已成為引發交通事故一種新的“元兇”（注19）。
有一種觀點認為：交通事故的發生往往就是一瞬間的事，所以監測與限制行駛的瞬間速度是必須的，并沒有錯。持這種觀點的人混淆了兩個概念：“交通事故發生在一瞬間”和“行駛的瞬間速度”，這是兩碼事不能一鍋煮。交通事故的發生往往就是一瞬間這沒錯，但事故的直接原因與“行駛的瞬間速度”沒有必然的因果關系。如前所述在疲勞或酒后或邊打手機邊駕駛等情況下，司機對車輛處于失控狀態，瞬間速度哪怕再慢，事故也在所難免。
我的啟蒙教練曾告誡我兩句話：“開車不怕快，怕的是該慢的時候不慢”，“開車的要訣是，不能有任何一秒鐘處于失控狀態”，這兩句話使我受益匪淺、獲益終身。
三、正確認識快與慢的辯證關系
快與慢，是對立統一的一對概念。兩者是相對存在的互動變化的而不是恒定的和孤立存在的。什么叫車開快了？什么叫車開慢了？在執法者眼中和司機的思維中又不是同一的。在執法者眼中高速路上開121公里/時，快了；開89公里/時，慢了；在限速20公里/時的路段上開21公里/時也快了。在司機的思維中高速路超車的時刻開121公里/時乃至125公里/時，慢了；在公路原地調頭、窄路會車、車庫移位時開5公里/時，快了。
“會開車易，開好車難”，這句話無疑是真理。一個好司機，他的最大本事應該是能夠在任何瞬間處理好任何突發情況。我的教練還告訴過我們一個開車“三七二十一”的基本定律。內容是：行駛過程中司機只有三個0.7秒共2.1秒處理突發情況的時間。當司機的眼睛發現前方道路上有障礙物，眼睛把這一信息收集并反映給大腦，這一過程對生理反應正常的人來說需要0.7秒；大腦經過分析判斷作出應緊急剎車的決定并下達命令給腳，這一過程對邏輯思維正常的人來說需要0.7秒；右腳踩下制動踏板，制動踏板將力通過剎車總泵、分泵傳遞到四輪剎車蹄片，這一過程對機件正常的車來說需要0.7秒。此后就是制動發生作用的時間了。多長距離內能把車剎死，那就取決于車的制動性能、重量和車速了。性能越差、車越重和車速越快則剎車距離越長，反之則短。我學車的年代一般的汽車在100公里/時的情況下，剎車距離需要100米左右。現在的車先進多了，最好的只需要37米；可能第三個0.7秒也會縮短一些。但是前兩個0.7秒則完全取決于人，取決于人的觀察能力、反應速度、思維分析能力和綜合判斷能力。思維分析和綜合判斷之后所做出的決定，可能是急剎，也可能是點剎，還可能是不剎而繞開障礙物加速前進。在這種緊急情況下，司機是高度緊張的腦力與體力的運作，他的大腦里能分出心思去考慮和擔心超限速的問題嗎？當然不能！
在我們這代人學車的時候，還有一句針對駕駛人的格言，叫“寧停三分，不搶一秒”。這話在車和路質量都很落后，整個社會處于慢節奏運轉的時代不無道理。但在現代社會已經不適用了，也看不到這條標語了。然而“寧慢勿快”的觀念仍在人們頭腦中根深蒂固。有一位在德國考駕照的同胞說過一個小故事：“我在考試時開到一個路口，這路口沒有紅綠燈。我前方沒有車，本來可以順利通過，但左手邊一個老太太拄著拐棍以很慢的步速走上了斑馬線。路口很大，老太太走的也很慢，離我很遠，我本來有足夠時間駛過斑馬線，但由于是考試過于謹慎，我把車停在了斑馬線前，靜等老太太通過后才通過路口。結果我被通知重考。我很詫異的問考官原因（因為我知道我沒有犯別的錯誤，駕駛對我來說不是問題，我之前在國內就有駕照），考官說你在通過讓行路口時有足夠時間通過而沒有通過，耽誤了很長時間，嚴重影響了后車，這是不能接受的，所以重考（注20）。這個小故事讓我們生動地領會了現代交通中快與慢的辯證關系。
四、典型案例分析
先講一件我親身經歷的事：1983年我在貴州都勻市司法局任職時，上級分配我局一輛邊三輪摩托車，需要派駕駛員到江西洪都機械廠去提貨。于是我參加了一個由10名駕駛員組成的隊伍赴江西，負責把分配給都勻市的10輛摩托車開回都勻。車隊回貴州途徑湖南的時候，我遇到了一幕極其罕見的情景。我當時駕車行進在一段既平且直的國道上，我發現在正前方300米左右，一位農民從路的右側向左橫穿馬路。我想，這并不難辦，我本能地放慢車速，以便讓他在我到達之前完成他橫穿馬路的動作。可誰也不會想到，他在橫穿到達路的左側之后，不知想到了什么急事，突然180度后轉又從路的左側向路的右側橫穿！他戴個草帽弓著背只管埋著頭向前走，兩眼無視左右不管來車，而且步伐加快。這個形象永遠刻在了我的記憶里。我一瞬間心跳加快了，大腦里迅速浮現出三個可供選擇的方案：一是急剎車，二是占用左車道從他的后面通過，三是急加速從他的前面搶先通過。若是第一方案，估計我的剎車距離已經不夠了，還未剎住車就撞上人了；若是第二方案，我同時看到了路的前方開過來一輛汽車，人可能讓開了而兩車必然對撞；只有第三方案了而且是十萬火急！我立即把油門加到底，發動機發出震耳欲聾的轟鳴，車子提速到了極限，當我飛速沖過他的面前時，恍惚間看到他嚇得一愣直起了身子，之后我再也沒有看到他了。一輩子也不想再見到他了！如果我當時有一秒鐘的猶豫或遲鈍，早已是車毀人亡，今天不可能坐在這里寫文章了。事后我還想過，如果當時要是分出心思去考慮超速會不會違章受罰的問題，后果也同樣去見馬克思了。
再分析一個近期發生的特大交通事故案例：2012-1-29晚7點鐘左右，一輛大型半掛車由于裝載貨物超高，過不了海南東線高速32至33公里之間的一座天橋，便靠右停放在了應急車道上，沒有開雙向報警燈，也沒有在150米外設置警示標志。隨后，一輛本田轎車因后車超車后提前回入行車道，迫使本田轎車為避讓而偏右駛入應急車道，由于天色已晚看不清前面的大貨車，便發生了追尾事故。除駕駛員周某之外，車上3名乘客全部死亡。
2012-2-15晚海南電視臺報道了該起事故和某縣交警大隊的處理情況。我看了報道之后，感到交警隊對事故原因的分析和責任的認定不妥，出于一個法律工作者的良心，我給該縣交警大隊寫了一封法律意見書并發給省交警總隊網站隊長信箱。概括內容是：
交警認定小車司機周某負事故的主要責任，大型半掛車司機胡某負事故的次要責任不妥。認定周某負主要責任的事實與理由：一是違反交安法第16條，“使用其他機動車的號牌”；二是違反交安法第22條，沒有“按照操作規范安全、文明駕駛”。認定胡某負次要責任的事實與理由：一是違反交安法第13條，“機動車的燈光、反光標志等不合格”，二是違反交安法第48條，“超載、超長、超高”，三是違反交安法第52、68條，“在夜間高速路應急道上停車，沒有開雙向報警燈、沒有在150米外設置警示標志”。
上述認定事實均沒錯，問題是周某違法的第一條事實并非導致事故的原因。第二條屬不對號，因為交安法第22條第一款只是抽象的原則性規定，不能成為實施處罰的依據。認定事故原因一定要找到當事人的什么行為違反了那條具體的操作規范，不能只戴“大帽子”。再說胡某違法的第二條，也不是導致事故的原因。只有第一、三條，才是事故發生的原因。這里的原因和結果是必然的、直接的“因果關系”。非事故原因的其他違法行為可以按照有關的法規另行處罰，但是不能成為承擔本案責任的依據。
按照以上分析，本案事故應由大車司機負全責，小車司機沒有責任。處理事故應該用法律思維不能只看表面現象。我們試想一下：在夜間，前面路上停著的半掛車雖然是龐然大物，但黑糊糊一片，既無燈光也無反光，在高速行駛的情況下，誰能看清？等到能看清的時候，已經是無可救藥的時候了！無論誰遇到這種情況，多數不能幸免。至于周某為避讓前面過早回入行車道的車而偏右開到應急道上，是符合情理的沒有過錯，因為不違反任何法條的規定。
2012-2-20，省交通廣播電臺播發了我這封信的主要內容。2012-2-24，省交警總隊轉來縣交警大隊的書面說明，還是堅持他們原來的觀點不變。但是《說明》中說出了一個新的觀點：“據周某材料交代，他駕車套牌行駛，主觀目的是闖紅燈、超速，實際駕車過程中必定存在道路上速度快、任意行駛。事故發生往往是十次事故九次快”。又是一句“十次事故九次快”！而且這個“快”竟是交警由周某的“套牌行駛，主觀目的”推斷出來的，只是苦于沒有證據，所以沒有把周某“超速”的罪過放到認定書上而已�？磥�，認定周某承擔主要責任的根本原因，是交警心目中“自由心證”的結果。由此我想到現行限速制度的弊端和“十次事故九次快”的傳統偏見，對我們執法隊伍和執法人員影響之大之深。若是沒有偏見，只要是頭腦清醒、思維縝密的人，應該對本案推斷出另外一個相反的結論：正因為周某當時的車速是慢了而不是快了，所以才發生了車禍。如果周某當時的車速很快的話，他的后車不可能超他，更不可能超他之后提前回入行車道，他也不可能為避讓而偏入應急車道，而是在自己的行車道上飛馳而過，即使停在應急道上的大貨車他看不見，也不會發生車禍了。前面的大貨車看不見，后面的車快了就撞上，難道慢一點就撞不上了嗎？照樣撞嘛！慢到多少才不會撞呢？慢到10公里/時可能不會撞了，但是后面不知道有多少車等著撞他呢！
這就是正確認識對立統一規律的重要性，正確運用辯證唯物主義的重要性。凡是孤立地、片面地看問題和思考問題的人，必然會犯錯誤。提高我們正確認識、分析、判斷事物的能力，對于我們每一個人尤其是執法者、立法者是多么的重要！周某面臨的將是交通肇事罪的刑事審判，尚不知道他的下半生將是何種命運。交警的偏見對周某造成的冤枉并非唯一的社會后果，更嚴重的社會后果是放縱了真正的犯罪，誤導了對交通事故成因的正確分析，從而不能找到遏制類似交通事故的正確措施，相同原因的交通事故還將不斷發生下去。
五、交通事故高發的原因是什么--車路人三大要素
先說車和路（有人把這兩者稱為“硬件”）。車和路的質量好壞，當然對交通事故發生率有影響。我國的車和路原先是很落后的，遠遠低于世界先進水平。但是自改革開放以來，特別是近十年間，不僅數量，質量也是飛躍的進步，接近世界先進水平，當然差距仍然存在而且不容忽視。
有一篇評國產車質量的文章寫道：“工信部數據顯示，中國汽車半年銷量創歷史新高，躍居全球之首……我們的廠商一方面在造車上專攻國人追求大車、價廉和外形美的心理，不惜仿造把車做漂亮，另一方面在核心層面，對顧客卻是能蒙就蒙，發動機問題最為常見，內飾配置縮水，材料污染也很普遍。等消費者買車之后，才發現汽車背后的人員技術、服務水準、配件供應原來不靠譜。消費者唯有用生命親身嘗試，才知道什么叫好車，什么叫壞企業，再經過好長的市場淘汰，才能讓這些企業真正醒悟”（注21）。文章指出了國產車存在的質量問題，這種問題當然對交通事故率的居高不下有一定關系。路也同樣如此，我們有的高速公路通車不到四個月就開始打補巴，才三、四年就要考慮翻修了。這里面的原因是多方面的，有設計的問題，有施工的問題，有素質問題，有腐敗問題，還有管理是否科學的問題。這些不在本文研討的范圍，因為我認為車和路盡管也有問題，但不是交通事故率居高不下的主因。主因是第三因素：人的問題。
再說人（有人把這稱為“軟件”）。人的問題涉及兩類人。第一類當屬駕駛員，因為車是掌握在駕駛員手中。發生事故當然先查駕駛員有沒有責任、是何責任。如果不是車和路有問題，那就是駕駛員的問題或者對方車駕駛員（有的情況下是行人甚至動物）的問題。如果駕駛員有過錯，人們就會說“這人技術太臭”。駕駛員的技術又是什么因素決定的呢？是駕駛員的思想素質、業務素質、生理素質、心理素質乃至性格、修養所決定的。一句話，是綜合素質，若是某一方面有缺陷，這個缺陷就可能成為“馬路殺手”。我們對駕駛員的培養，沒想到這么高、這么全面吧？“只要能把車開跑就行，誰會想那么多，那不比培養一個大學生還要難”？既然如此，你坐他開的車之前，最好先寫好遺囑吧�！傲硪环矫�，駕駛者的駕駛技能、路德、心理素質、生理素質的差異決定了有些開快車的人注定要喪命。記住，不是每個人都適合做賽車手。你可以開的很快，但你控制得了嗎”（注22）？
文明禮讓行車，是駕駛員綜合素質的一個重要表現，也是影響交通事故發生的一個重要因素。1995年，我隨海南省公路交通管理人員培訓考察團到美國學習考察，親身領略了汽車王國駕駛人的素質。當天我們在參觀舊金山大橋，這時下起了小雨，我們就結束參觀。從參觀地到我們車的停車場要橫穿一條公路，這時我們看到公路一頭大約400米外開來一輛轎車，本來我們要橫穿過也完全來得及，但一想在異國他鄉謹慎為好，我們就在路邊停下來。沒想到的是，那輛轎車駛到距我們還有十幾米的地方停下了，一位中年白人駕駛員搖下車窗，伸手示意我們先過。因為他看到我們頭頂著報紙遮雨，認為理應讓我們先過，而且并沒有因為我們是有色人種而加以歧視。這一幕在我的腦中留下深刻印象，因為這一幕是我在國內大半輩子尚未見到過的。我想，這也是為什么美國車比我國多而交通事故比我國少的原因之一。
再說涉及到的第二類人，就是所有影響到駕駛員素質的人。包括教育他的學校、老師，培訓他的駕校、教練，管理他的單位、上級，交通管理機關、交警，乃至家人、朋友。這個方面更是人們常常忽略了、忽視了的問題。
比如說，駕校培訓問題。培訓質量的好壞涉及到這個學員今后的命運乃至其他若干無辜的人的生命。我們這代人學車的時候，車、路等各方面的條件比現在差很多倍，但是，培訓的嚴格程度也比現在好很多倍。我那時考的是大貨（現在的B照），練的是老解放牌，上陡坡起步、下陡坡搶檔、三腳換檔、兩把調頭……下陡坡時教練一聲令下：“現在剎車壞了，馬上停車”！老解放波箱里沒有同步器，從高檔搶低檔吃不進去，牙齒“吱吱吱”響，車速越來越快，身上已是一身冷汗，腳不自主地踩到制動踏板上，“不準踩剎車”!耳邊又傳來一聲命令……就這樣，一天下來，拉方向盤的雙臂已經腫起來了，因為老解放方向機沒有助力器。如果半年考不上，還得再來半年。就這樣，我們真正學會了開車�，F在的駕培可是輕松多了，曾經有位學員告訴我：“何須六個月，只需三條煙�，F在學車的人比你們那年代多多少倍？都像你們那代人那樣練，豈不累死人”？我說：“是啊，現在不會累死人但會撞死人了，撞死的人也不知道比我們那個年代多多少倍”！據說有的國家和地區，對負有交通事故責任的駕駛員追查的時候，要同時追查其培訓的駕校和教練是否有責任，我想這不無道理。
六、現行限速制度實質上已成為不限速制度
世界上只有兩個國家不限速，一個是德國另一個是印度。只不過方向是相反的：德國是不限高速而印度是不限低速。德國是因為車路人三大要素都是高水平所以可以不限高速；而印度是因為車路人三大要素都是低水平所以沒辦法限低速。高速公路不限低速必然混亂、十分危險。印度的路沒有我們長，車和人沒有我們多，交通事故和死亡人數卻超過了我國居世界第一，這不無關系。我們呢？我們的車路人三大要素水平沒有德國高但也沒有印度低，我們是法定既限高速又限低速。然而，由于電子狗的日益普及使我們的法定限高速成為形同虛設；由于我們限低速的立法脫離實際無可操作性也使我們的法定限低速成為形同虛設。結果呢，我們沒有德國的水平高卻“享受了德國不限高速的自由”，我們沒有印度的水平低卻“遭受了印度不限低速的窩囊”。我們實際上成了世界上少有的既限不了高速也限不了低速的國家！所以，我國的交通事故和死亡人數居世界前列，奇怪嗎？不奇怪�，F行限速制度實質上已成為不限速制度，就是重要原因之一。
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