[ 李天生 ]——(2013-3-6) / 已閱22500次
四、完全過失責任：利益平衡的承運人責任基礎
﹙一﹚《漢堡規則》責任基礎：貨主國主導
《海牙—維斯比規則》所作的修改對船貨利益的平衡起了一定作用，但沒有觸及作為海上貨物運輸核心問題的承運人責任基礎。很多處于外貿產業利益立場的第三世界國家，以及代表貨主利益的發達國家，如美國、加拿大、法國、澳大利亞等，強烈要求從根本上修改《海牙規則》。在這樣的背景下，《漢堡規則》1978 年在德國漢堡通過。
《漢堡規則》確立了承運人承擔完全過失責任的新的責任基礎，取消了航海過失和火災免責。在舉證方面，推定承運人有過失，承運人必須證明自己無過失才能免責。同時，將火災不免責的舉證責任分配給了索賠人，索賠人必須證明承運人或其受雇人、代理人對火災有過失，承運人才承擔賠償責任。實際上，貨方幾乎無法證明航行于海上的船貨所發生的火災中的過失，因此這一舉證責任屬于保留的船貨利益妥協機制。《漢堡規則》規定的承運人責任期間為“港到港”，即從裝貨港到卸貨港，責任期間更為擴大。適航責任作為過失責任實際貫穿了所有航程。《漢堡規則》的承運人責任基礎取消了承運人的免責和除外責任，并對承運人實行全面推定過失制，賦予了承運人更重的責任。《漢堡規則》對航運大國的既得利益產生了很大影響，所以加入國基本為海運不發達的貨主國家。
﹙二﹚COGSA1999 責任基礎：貨主利益集團的呼吁
在國內貨主利益集團的強烈要求下，美國 1999 年起草了《海上貨物運輸法草案》﹙COGSA1999﹚。該草案中承運人責任基礎也基本采用了完全過失責任制，取消了航海過失免責。為避免招致航運大國和本國航運利益集團的太多異議，該草案采用了適度妥協的方案，規定由索賠人承擔證明航海過失的舉證責任。火災免責沒有被取消，但是，索賠人可以證明有過失從而不能免責的主體從承運人本人擴展到了船長、船員及其他受雇人，范圍明顯擴大[10]。該草案規定的承運人責任期間為“收到交”，即承運人接收貨物至交付貨物的期間。之后不久，加拿大制定了《水路貨物運輸法》﹙COGWA1999﹚。該法規定，在稍后時間以《漢堡規則》取代《海牙—維斯比規則》，具體取代時間，由運輸部長每 5 年向國會提交報告審查決定。
﹙三﹚《鹿特丹規則》責任基礎：統一立法的結晶
由于國際海上貨物運輸領域《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》和《漢堡規則》并存，這種不統一的局面導致了大量法律沖突的產生，不利于國際貿易與航運的發展。為了統一國際海上貨物運輸立法，在 CMI和國際社會的努力下，《鹿特丹規則》2008 年獲得通過。《鹿特丹規則》第 17 條規定的責任基礎和《漢堡規則》基本一樣，都是完全過失責任制，取消了航海過失免責。對于火災，雖然列明在免責事由中，但規定索賠人證明承運人過失導致的火災不能免責。在舉證方面，與《漢堡規則》相同，推定承運人對責任期間貨物的滅失或損害有過失，承運人必須證明自己無過失才能免責；但對于免責事由，則推定承運人無過失，索賠人可以證明承運人有過失而要求其承擔責任；對于適航方面的過失導致的貨物滅失或損害，索賠人承擔初步舉證責任，承運人再承擔進一步舉證責任[11]。適航義務也由開航前、開航時擴展到整個航程。《鹿特丹規則》的舉證安排緩解了《漢堡規則》苛刻的全面“推定過失”責任制[12]。此處的承運人的過失包括其任何履約方、船長或船員及其他受雇人或代理人的過失。在除外責任方面，對“武裝沖突”等作了合并、對“檢疫限制”等作了擴大和列舉、增加了“環境救助”等除外責任[13]。責任期間規定的是“門到門”，即擴展到包含多區段運輸在內的接收貨物到交付貨物的期間。
五、海上特殊風險與產業利益：承運人責任基礎歷史演進規律
﹙一﹚商人主導與航海大國產業政策的極端替換
承運人責任基礎在前《海牙規則》時代經歷了兩個極端。中世紀及之前的海上貨物運輸并不是現代意義上的國際海上貨物運輸，而是一種區域性、有限性、商航合一的海上貨物運輸，以嚴格責任和無過失責任為核心的承運人責任基礎根源于這種低級海上貨物運輸階段的商人主導性和無序性；19 世紀末“完全不負過失責任制”的承運人責任基礎則根源于國際航運供應的稀缺性和航運強國的產業利益保護。
﹙二﹚海上特殊風險考量與產業利益博弈交互作用
自《哈特法》和《海牙規則》起，承運人責任基礎開始以不完全過失責任為核心，重點是航海過失和火災免責，并在舉證責任上進行了不同配置。
在國際海上貨物運輸中，風浪、天氣、火災、海嘯、暗礁等自然危險因素，船藝要求與船東實際失控的技術危險因素，漫長海上航程中船員的身心危險因素，以及各國港口的暴動、罷工與海盜等無法預期的危險因素，構成了海上活動永遠存在的、陸上無法比擬的海上特殊風險。海商法一個重要的部門法特殊性和調整對象獨特性就是海上特殊風險的存在，承運人責任基礎必須體現這一海上特殊風險。這是《哈特法》和《海牙規則》、《海牙 維斯比規則》免除承運人航海過失和火災責任及一些舉證責任、部分其他責任的立法正當性基礎。
同時，產業利益博弈的妥協是這種承運人責任基礎產生的直接原因。“《哈特法》的出現是美國國會平衡美國貨主與英國船東利益的結果，并被后世譽為著名的‘哈特妥協’”[14]。《哈特法》的制定和《海牙規則》的通過都表明，不完全過失責任制的承運人責任基礎，既是海上特殊風險因素的客觀要求，也是當時代表航運產業利益的英國等國家與代表外貿產業利益的美國等國家之間博弈的產物。由于海上特殊風險考量與產業利益博弈之間進行了充分的交互作用，這一承運人責任基礎當時得到了國際社會的廣泛認可。
﹙三﹚海上特殊風險降低與外貿產業利益覺醒變化契合
20 世紀 40、50 年代開始的第三次科技革命以來，科技的迅速發展極大地提高了航海科技與船舶科技。隨著自動識別系統﹙AIS﹚、航海通信衛星技術、氣象導航儀、全球海上遇險安全系統﹙GMDSS﹚、全球定位系統﹙GPS﹚、高速內燃機、無人機艙、高強度造船材料、電子導航設備、綜合航行管理系統、最適合航線計劃系統、自動靠離泊系統和海況檢測系統等的廣泛應用，以及船舶的大型化、自動化、專業化和高速化，船舶和航海的安全性大大提高，海上特殊風險大為降低。不完全過失責任制的承運人責任基礎所依據的客觀條件已不再存在。
同時，二戰后特別是 20 世紀 50、60 年代民族獨立運動廣泛興起，加之國際經濟貿易的迅速發展，外貿產業利益更為重要的國家在經濟主權意識方面快速覺醒，國際海上貨物運輸知識的掌握也快速提高，導致與航運產業利益國家的博弈日益直接。不完全過失責任制的承運人責任基礎被認為是國際經濟舊秩序的一種，代表貿易貨主利益的國家要求海上運輸公平和主導國際游戲規則的呼聲日漲。可以說，《漢堡規則》的完全過失責任制承運人責任基礎本質上是外貿與國際航運產業利益博弈的直接結果。
顯然，在海上特殊風險的不斷降低的同時，外貿與國際航運產業利益博弈格局也發生了重大變化，這兩方面的變化互相契合，日益對承運人責任基礎的變革提出了新的要求。自《漢堡規則》以降，承運人責任基礎以完全過失責任為核心、取消航海過失與火災免責、主要由承運人承擔舉證責任確定無疑地成為歷史趨勢。適航期間、承運人責任期間也在擴大。《鹿特丹規則》通過后得到大量支持（注：美國托運人協會﹙U .S. Shippers Association﹚、美國運輸業聯盟﹙NITL﹚、國際航運商會﹙ICS﹚、歐洲船東聯合會﹙ECSA﹚、波羅的海國際航運公會﹙BIMCO﹚、船東互保協會國際集團﹙P& I Club﹚、TT Club、世界航運協會﹙WSC﹚、國際商會﹙ICC﹚等著名組織均明確支持《鹿特丹規則》。），再次揭示了這樣一種歷史趨勢。
六、我國承運人責任基礎現狀及歷史演進規律下的啟示
﹙一﹚我國承運人責任基礎及立法背景
我國《海商法》承運人責任基礎是參照《海牙規則》及《海牙—維斯比規則》制定的，是“不完全過失責任制”[15]，實行航海過失和火災免責，列舉了天災等海上風險、戰爭等不可抗力及托運人過錯因素等 10 項免責事由，與《海牙規則》基本相同。舉證責任也與《海牙規則》類似。
國際海上貨物運輸中，承運人對托運人或者收貨人的責任，主要是將貨物安全運輸到目的港。除了海上風險、不可抗力、托運人過失等事由外，妥善管理貨物、安全正確航海與避免火災顯然是決定貨物能否安全和不遲延交付的主要因素，是承運人的主要責任。可見，實行航海過失與火災免責的承運人責任基礎對航運產業利益的保護功能是顯著的。
我國《海商法》采用這一承運人責任基礎是為了保護航運產業利益。當時立法考慮的是：盡管國際上承運人的免責利益日益面臨挑戰并為《漢堡規則》所摒棄，但如果我國率先改變，勢必大大加重承運人的責任[16]；我國的航運力量還沒有躋身于航運大國的行列[15]。
﹙二﹚我國關于承運人責任基礎立法改革的爭議
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