[ 王利 ]——(2000-5-24) / 已閱9101次
海事訴訟中的船舶扣押與擇地行訴
王 利 鄒宗翠
在海事訴訟中，首先碰到的就是何國法院有管轄權的問題。確定由何國法院來審理某一海事案件，對于案件的審理結果是至關重要的。因為各國由于政治、經濟、法律制度的不同及相互間現實關系的影響，各國法院對同一海事案件，會作出不同的審理結果1。因此，通過以“財產所在地”作為連接因素的船舶扣押而擇地行訴，取得對自己有利的法律或法院，是海事訴訟中貨方及律師經常使用的一項索賠技術。那么，什么是擇地行訴？它產生的原因是什么？它與船舶扣押有著什么樣的關系？如何對其進行規制？本文將結合國際扣船公約和我國《海事訴訟特別程序法》的有關規定，對上述問題加以探討。
一、擇地行訴在海事訴訟中的必要性
擇地行訴即一方當事人試圖在他認為將獲得最有利的判決或裁決的法院進行訴訟的行為。2在訴訟時，當事人總是希望選擇一個對自己比較有利的法院進行訴訟。這種選擇法院的行為很象購買商品中的擇優選購，因此稱為“forumshopping”，即擇地行訴或法院選擇。
當事人進行擇地行訴，是因為同一案件在不同國家的法院審理，可能會得出不同的結果。影響訴訟結果的因素可以概括為法律的和非法律的兩方面。法律方面的因素主要指法院適用的法律，包括程序法和實體法。這是促使當事人擇地行訴的最主要的原因。非法律方面的因素指其他對法院審理案件有影響的因素，包括搜集證據的方便程度、證人出庭的便利條件、船舶所有人所屬的保賠協會的所在地、法院的辦案經驗等。
法院適用不同的法律，案件的判決結果就會不同，除非各國法律對同一問題的法律規定完全一致。在海商法方面，各海事國際組織雖然一直致力于國際統一實體法的制定，而且也確實制定出了很多國際公約，但海商實體法的國際統一還遠未實現。這是因為：第一，國際公約一般都僅就海商法的某一方面作出規定，如1924年《海牙規則》和1978年《漢堡規則》是有關提單運輸的公約3；《1999年國際扣船公約》是有關船舶扣押的4；《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》是有關船舶優先權和抵押權的5。目前，還沒有哪個公約能包括有關海商法的所有內容，也不可能有這樣的公約。第二，由于世界主要航運國和貨主國之間的利益沖突，每個國際公約不可能作到兩種利益的完全平衡。因此，某個公約一經制定，要么航運國反對，要么貨主國稱其未能反映其立場而拒絕參加，做到真正的國際統一幾乎是不現實的。比如在有關國際海上貨物運輸方面，《海牙規則》傾向于對船舶所有人的保護，而《漢堡規則》則側重對貨主利益的保護。第三，海商法某些方面的內容還沒有國際公約，只有類似于示范法的規則供當事方任意選擇。如在共同海損6方面，1974年《約克.安特衛普規則》便是由當事方自由選用的。
各國海商法的規定不一，是當事人的擇地行訴的主要原因。如果各國就某一問題規定一致，當事方則沒有選擇法院的必要了。比如在船舶優先權和抵押權方面，各國列入優先權的事項都不一樣，英國列入優先權的海事請求較少，只有四項：1.海員工資；2.海難救助；3.碰撞損害；4.船舶抵押貸款。而美國規定的船舶優先權項目就較多，除英國規定的四項外，還包括：1.違反運輸合同的索賠；2.違反租船合同的索賠；3.油污索賠；4.港口費用等。我國海商法規定列入優先權的有五項7，介于英國和美國之間。假設某一托運人想就運輸過程中船東對貨物造成的損害索賠時，發現船東已將船舶出賣。這時，只有列入優先權的海事請求才具有對船舶的追及性，托運人才能對新的船東請求賠償。因此，受理案件的法院所在國是否將運輸合同的索賠列入優先權項目，是至關重要的。如果案件在英國審理并適用英國法，則托運人不能從新船東處得到賠償，而若在美國起訴并適用美國法，則美國法律認可運輸合同索賠是優先權項目，托運人的損失便能獲得賠償。從上述案例可見擇地行訴的必要性。
二、通過船舶扣押而擇地行訴的可能性
船舶扣押是解決海事爭端的重要途徑之一。根據國際扣船公約和各國海商法的規定，扣押船舶不但能夠為將來的判決的執行提供擔保，而且在一定條件下，能夠賦予扣押船舶的法院以實體爭議的管轄權。扣船法院取得管轄權的連接因素是“財產所在地”。
但是從當前國際民事管轄權理論來看，無論是國際條約或內國立法、判例，都使“財產所在地”這一連接因素日益遭到背棄，而“最密切聯系”原則的地位則日益顯著。根據“最密切聯系原則”，一國設立對訴訟案件的管轄權，應以該案件與該國法院有足夠的聯系為前提，否則會導致過度裁判管轄權。盡管如此，因船舶扣押而取得實體問題的管轄權卻為《1999年國際扣船公約》及許多國家所肯定。我國新頒布的《海事訴訟特別程序法》第19條也規定，海事請求保全執行后，當事人可就該海事請求向采取扣船措施的法院提起訴訟。海事訴訟中的這一做法，并不是對國際私法沖突原則的背離，而是在于海事訴訟的特殊性以及船舶扣押地這一管轄權的連接因素具有有利于原告擇地行訴的特征，它使原告的擇地行訴行為成為可能。
首先，原告選擇法院是依據各國有關確定管轄權的規定。在這些規定中，管轄權的確定往往是依據管轄國與案件之間的某種聯系標志。在海事案件中，扣船地是一個重要的確定管轄的標志。扣船地與其它通常適用的標志，如“被告住所地”、“國籍國”、“合同履行地”等相比，是一個變動的相對靈活的，基本上可由原告自行掌握的標志，這給原告提供了較大的選擇余地。原告可以掌握主動權，跟蹤對方船舶，以期在最有利的地點扣押船舶。
其次，利用扣押地來確定管轄能有效地保證原告獲得應有的補償。由于海上法律關系大都十分復雜，導致海事法律關系發生變更和消滅的法律事實往往具有跨國性、流動性、不確定性，海事法律關系當事人往往天各一方、互不相識，要尋找船東并獲得賠償難度很大，適用“最密切聯系”原則很不現實8。而將船舶扣押起來，一方面可迫使船東出現，另一方面在執行時獲得了擔保。即使船東不出面，還可以申請拍賣船舶而獲得賠償。
再次，以船舶扣押地作為連接點設定的管轄權，管轄法院能作出自治，有效的內國判決，一般無須它國司法機關予以協助。這主要是因為船舶價值大，船方提供的擔保往往能保證扣船地法院作出的判決能有效的執行。眾所周知，一國判決在它國的承認與執行會遇到許多障礙，這方面尚沒有全球性的國際公約，只有個別區域性的國際公約，如1968年歐共體《關于民商事案件管轄權及判決執行公約》。這也是許多國家在一些國際民商事案件中往往對與本案無足夠聯系的案件終止管轄權的原因。而扣船地法院行使管轄權則無此后顧之憂，這也是扣船地法院樂于對扣船案件行使管轄權的原因。
最后，國際扣船公約及各國有關扣船與管轄權的關系的規定為當事人擇地行訴提供了依據。1952年及1999年扣船公約都規定，訴前扣船的法院具有對案件的實體管轄權。《1952年扣船公約》第7條規定，當扣船法院地法賦予該法院實體管轄權時，扣船地法院便擁有實體管轄權，或者當案件符合公約規定的兩個標準時，扣船法院才擁有實體管轄權。這兩個標準為：首先要看海事請求與扣船法院是否有管轄上的連接點。除了根據法院地法法院擁有管轄權的案件外，對于其它案件，只有當申請人在扣船地國家有慣常居所或主營業所；或海事請求發生于該國；或海事請求發生于引起扣船的航程時，扣船法院才有管轄權。其次，對于申請人需要特殊保護的某些特定海事請求，如碰撞引起的請求；或救助引起的請求；或因船舶優先權和抵押權引起的請求。《1999年扣船公約》第7條也規定，“扣船法院或擔保提供地法院應具有實體管轄權......”。這些規定使當事人在公約締約國國內通過扣船擇地行訴成為可能。另外，即使是非公約締約國的各國法律也都普遍承認扣船取得的實體管轄權。比如，英國、美國、加拿大等國家都有這種規定。
正是因為上述原因，通過扣船而擇地行訴在海事審判中被當事人屢屢使用。1995年天津海事法院受理的“赤樂II”（CHILOII）號輪船員工資索賠案中，韓國籍的船員正是通過訴前扣押船舶而改變連接點，成功地擇地行訴的。該案中，13名韓國籍船員因希臘籍船東拖欠工資長達3年，在赤樂II號輪駛過渤海時，將該輪開往天津新港要求天津海事法院扣押該輪（天津新港并不是該輪的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了該案并最終通過拍賣該輪而滿足了船員的訴訟請求。
三、對通過扣船而擇地行訴的限制
雖然扣押船舶賦予扣船地法院以實體問題管轄權，但據此擇地行訴并不是毫無限制的，否則將導致當事人在管轄權上的欺詐性規避。
《1952年扣船公約》第7條的規定一方面賦予扣船法院管轄權，另一方面也是對擇地行訴行為的限制。通過對管轄權取得標準的設定，防止當事人選擇與案件事實毫無聯系的某一國法院申請扣押船舶，進而在該法院解決實體問題，來逃避本應適用的管轄權的聯系。1952年公約對哪些案件扣船法院具有實體管轄權規定了兩個標準（具體規定如前所述），只有在案件事實符合這兩個標準的前提下，當事人才可采取扣船手段而擇地行訴。
《1952年扣船公約》因為以法律形式對實體管轄權作出規定，因此當事人擇地行訴的可能性被大大限制，擇地行訴的范圍窄小，不符合海事案件的特殊性質，遭致非議頗多。《1999年扣船公約》改變了以法律硬性規范擇地行訴的作法，而以尊重當事人“意思自治”原則為立法基礎。它取消了1952年扣船公約的兩個標準，不具體列出哪些案件扣船法院有實體管轄權，代而規定扣船法院應具有管轄權，除非當事人已有效約定將爭議提交另一有管轄權的法院管轄或提交仲裁。也就是在存在有效協議時，申請人不可利用擇地行訴規避本應有管轄權的法院的管轄。我國《海事訴訟特別程序法》第19條的規定與1999年扣船公約的規定是一致的。它一方面賦予扣船法院以實體管轄權，一方面又規定實體管轄權的取得，以當事人之間沒有訴訟管轄協議或者仲裁協議為條件。這些規定都是旨在防止當事人利用扣船擇地行訴來逃避本應適用的法院或法律。
(作者單位：天津海事法院)
注：
1張麗英著《海商法》，人民法院出版社，1998，第235頁。
2該定義見于《布萊克法律辭典》，Black'sLawDictionary1979,P590.
3《海牙規則》的全稱為《統一關于提單若干法律規定的國際公約》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillsofLading）。該公約于1924年制定于比利時的布魯塞爾，于1931年6月2日生效，截止到1997年2月，加入該公約的國家和地區共有88個。我國目前還不是該公約的成員國。《漢堡規則》制定于1978年，目前尚未生效。
4InternationalConventiononArrestofShips,1999。由聯合國制定于1999年3月12日，這是目前最新的扣船公約，但還未生效。在這之前還有已生效的《1952年國際扣船公約》，該公約的締約國有70多個。
5該公約還未生效。有關船舶優先權和抵押權的國際公約主要還有已生效的1926年《統一海事抵押權和優先權某些規定的公約》和1967年《統一關于海上優先權和抵押權某些規定的國際公約》。
6依我國《海商法》第193條規定，共同海損的定義為：“共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。”
7依我國《海商法》第22條，具有船舶優先權的海事請求包括：1）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；2）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；3）船舶噸稅、引航費、港務費、和其他港口規費的繳付請求；4）海難救助的救助款項的給付請求；5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償的請求。
8譚岳奇著“涉外海事請求保全中的訴前扣船與國際民事管轄權理論之新視野”，《中國海事審判年刊》（1999），第60頁。
