[ 邵軍 ]——(2005-10-14) / 已閱14915次
交通事故認定誤區的根源
內容提要：本文試圖以“2、11”特大事故為例，探求責任認定誤區的根源。提出了走出交通事故責任認定誤區的思路。
簡要案情：2004年2月11日19時20分，駕駛人魏某駕駛某汽運有限公司解放牌自卸大貨車，載33.42噸（核載11噸），行至某國道895公里加700米下坡彎道處，由于車輛嚴重超載、超速行駛，車輛失控越過道路中心線，與對向行駛的駕駛人張某駕駛的依維柯牌客車（實載18人，核載17人）相撞，造成12人死亡，9人受傷。
事故原因分析：（1）重型自卸貨車違法越線行駛。車輛行駛在下坡彎道處，由于運動的慣性作用，車速越來越快，車輛緊急剎車也未能控制住，越線與相對方向來車相撞。（2）重型自卸貨車嚴重違法超載行駛，核定載質量11噸，發生事故時載礦粉33.42噸，超出噸位22.42噸，超載200%，使車輛剎車以及整體安全性能大幅度下降。（3）依維柯牌營運客車超員，遇緊急危險時也沒有采取減速和相應避讓措施。
事故責任：駕駛人魏某駕駛重型自卸貨車，超速超載行駛，車輛失控駛入道路左側，與超員未采取措施的相對方向客車相撞，發生12人死亡的特大交通事故，應負事故主要責任；駕駛人張某駕駛的客車應負事故次要責任。鑒于兩人均在事故中死亡，依法不追究其刑事和行政責任。[1]
這起事故中，交警隊以張某駕駛客車“超員，遇緊急危險時也沒有采取減速和相應避讓措施”為由，認定張某負事故次要責任，筆者有不同意見。
事故發生的地點在下坡彎道處。重型自卸貨車下坡，客車上坡。在重型自卸貨車下坡途中，車輛緊急剎車也未能控制住，越線，然后與相對方向來車（客車）相撞。在這個過程中，試問：客車應該如何處理情況，才能做到“采取了相應避讓措施”？如果客車向右打方向，客車將駛出路面。而且，面臨著對向車輛的追著撞。對方車輛行駛中從對向車道沖向己方車道，客車向左打方向，拉著一車客人，駛入對向車道，賭一把對向車輛與己方車輛同時駛入對向車道后，成功避險？駛入對向車道，可是最嚴重的違法行為，直接侵犯對方車輛的路權啊！那么，何來“遇緊急危險時也沒有采取相應避讓措施”？
按照規定的時速行駛，在上坡途中遇到飛來橫禍，請問怎么減速？為什么不是加速躲閃危險更有效？何來“遇緊急危險時也沒有采取減速措施”？
客車超員是事實，但是，認定交通事故責任必須根據“違章行為與交通事故之間的因果關系”來認定的。一般的理解，超員行為超出了車輛的負荷，致使行駛中的車輛制動距離延長，危及行車安全。在上坡路段，核載17人，實載18人的客車果真就增加了車輛負荷？人的體重存在個體差異，數人頭和稱體重的結果在17個人為基數時的結果會有較大出入！這起交通事故中，因為客車超員，所以就成為了事故發生的一個原因？顯然不是！
綜上所述，在這起特大交通事故中，客車方張某不應當承擔事故責任。
按照有關規定，這起特大交通事故發生時，交警大隊要立即上報當地政府、交警支隊，總隊還要派員指導現場勘查和處理，在政府和上級業務部門參與指導的情況下，客車方仍然承擔了次要責任。為什么呢？
公安部編著的《關愛生命 安全出行》中，已經將此事故廣為宣傳，那么，想必公安部交通管理局也同意這個認定的結論了。這樣的事故即使經過支隊、總隊復議就能夠改變結果嗎？假設，當事人就此事故認定結論進行上訪，通過這次公安部發動的大接訪能夠解決問題嗎？答案當然是否定的。
一般來說，作為法律應從行為上對人進行規范，而不應從達到的總體客觀效果上進行規范。因為一個正確的行為，特別是單方面的正確行為，不一定會導致有效的結果。換言之，正確的措施未必一定是有效的措施。能否有效的關鍵有時在于客觀（條件），有時在于對方的配合。由此，筆者認為，這起事故中，客車方承擔次要責任的認定思路是錯誤的，這是當前交通事故認定中一個理念的誤區。
造成這個誤區的原因是什么？
1、事故認定缺乏監督機制
在監理移交公安，成立交警隊后，國務院于1992年1月1日實施了《道路交通事故處理辦法》、公安部于1992年8月10日實施了《道路交通事故處理程序規定》，交通事故處理工作才有了全國統一的規章。《最高人民法院 公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（1992年12月1日）中第四條規定“當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理”。這個規定直接將公安交警的責任認定行為從司法監督中剝離了出去，使責任認定的權力失去了來自系統外部的監督。
2、損害賠償作為訴訟的前置程序
《道路交通事故處理辦法》規定“（第三十條）公安機關處理交通事故，應當在查明交通事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。（第三十四條）經調解未達成協議或者調解書生效后任何一方不履行的，公安機關不再調解，當事人可以向人民法院提起民事訴訟”。該條將交通警察的調解作為民事訴訟的前置程序。在事故處理中，從現場勘查、調查取證到責任認定、損害賠償調解，公安交警完成了事故調查和善后處理的全過程。以至于各地不同程度地出現了重調解，輕取證，本末倒置的事故處理風氣。
3、警察背負了太多的社會正義
人民警察擔當了太多的社會責任，被賦予了太高的職業要求，“讓人民滿意”，是我們警察的服務宗旨。但一項制度的設計注定不能照顧到社會中每一個人的具體利益和要求，何況這個制度本身就有極大的局限性，而我們反過來卻要求制度的維護者和執行者做到這一點。由于沒有相應的交通事故社會救濟和社會保障體系，公安交警又背負著維護社會穩定的沉重職責，所以，在交通事故面前，只能采取在災害面前當事方共同承擔的思路。
《道路交通安全法》實施后的情況
《道路交通安全法》第十七條規定“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定”。第三者責任強制保險制度和道路交通事故社會救助基金制度建立后，將交通事故的風險轉化和分解，直接減輕公安交警在認定交通事故責任時所背負的維護社會穩定的職責，從而使公正、公平、科學、合理地認定交通事故責任具備了堅實的法律依據和可靠的物質基礎。但是，《道路交通安全法》將交通事故認定定性為“證據”，取消了交通事故重新認定程序。其中第七十三條規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人”。《交通事故處理程序規定》第六十六條規定“公安機關交通管理部門可以依法對公安機關交通管理部門及其交通警察處理交通事故工作進行現場監督，依法查處違法違紀問題。上級公安機關交通管理部門對下級公安機關交通管理部門處理交通事故工作進行監督，發現錯誤及時糾正”。由于沒有相當的、具有操作性的規定，致使交通事故認定的內部監督流于形式。
當《道路交通安全法》實施，建立了完善的交通事故處理監督程序后，樹立正確的事故認定觀念，構建系統外部的責任認定監督網絡就成為迫切需要解決的問題。
[1]引自公安部與中國人民財產保險股份有限公司編著的《關愛生命 安全出行》中《超載嚴重下坡失控，越線側翻撞慘客車》一文
2005-9-22
作者：山西省公安廳交通警察總隊高速公路四支隊五大隊 邵軍
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