[ 肖婧 ]——(2006-5-22) / 已閱25392次
1、海事請求有效存在。海事請求若尚未產生，則海事請求人尚未取得海事請求，因而也無所謂清償。或海事請求雖已產生，但因清償、抵銷、混同、拋棄等原因而消滅，則海事請求不復存在。船舶優先權作為從屬性的擔保物權，其目的在于使海事請求得到清償，倘有上述的情形，則船舶優先權自然也未產生或雖已產生但已被消滅，當然也就不具備行使的前提條件。
2、海事請求已屆清償期。當事人之間雖有海事請求存在，但是如果該海事請求尚未屆清償期，則責任人無義務履行，因而不發生海事請求未受清償之事實，則船舶優先權雖已存在但尚不生行使之效力，權利人也不能行使船舶優先權。
3、海事請求的責任人未履行債務。對已屆清償期的特定的海事請求，若責任人已為履行，則海事請求與船舶優先權一同消滅，船舶優先權人自然不能再行使優先權。只有當海事請求已屆清償期，而責任人又不履行時，船舶優先權的行使條件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，對于后者，權利人仍可就未履行部分依船舶優先權之不可分性，行使船舶優先權。
4、船舶優先權產生并有效存在。船舶優先權若尚未產生，就不存在所謂行使的問題。船舶優先權雖已產生，還必須有效存在才談得上行使。因此，若船舶優先權因有關的消滅事由已不復存在，則船舶優先權存在的有效性喪失，海事請求人成為一般的債權人，不能再行使船舶優先權。
5、船舶在法院的管轄區域內且能為法院所扣押。這是針對行使船舶優先權的最終實現方式而言。由于船舶優先權的行使必須是船舶為法院所扣押，而法院的司法權，受制于國家主權，只能在其管轄區域內行使，沒有域外效力，所以扣押船舶的前提是船舶必須處于法院的司法管轄范圍內。同時船舶還必須能為法院所扣押，如果因某種原因法院無法扣押船舶（如不能找到船舶，也不知道船舶的船籍港），則船舶優先權仍無法行使。所以，船舶在法院的管轄區域內且能為法院扣押是行使船舶優先權的前提條件。
（二）船舶優先權的行使特征
依據上述對船舶優先權的性質是特殊的擔保物權的觀點及其特征的分析，船舶優先權的行使應具有如下特征：
1、標的物的特定性。這是由船舶優先權的對物權性所決定，行使船舶優先權只能針對法律規定的海上財產，當事人不得隨意擴大。特定的海上財產的范圍各國規定不盡相同，但將當事船舶及其屬具列為標的則是共同的。
我國海商法僅將船舶及其屬具規定為船舶優先權行使的標的，權利人可以針對產生海事請求的船舶即當事船舶行使權利，不是當事船舶不能成為行使船舶優先權的標的。
2、義務人（船舶所有人）的相對不確定性。在英美法中，行使船舶優先權是通過對物訴訟程序，在此程序下原告不必列明有關的責任人作為訴訟的被告。民法法系中，由于沒有對物訴訟，訴訟只能對人提起，依據權利義務相對應的法律原理，訴訟中船舶優先權人應有一義務人與其對應，這個義務人就是船舶所有人。由于船舶可以出租，可以轉讓，其占有和所有權關系處于可變狀態，所以船舶優先權的義務主體也就處于相對的不確定狀態。船舶優先權產生時，船舶為Ａ所有，至優先權人行使優先權時，或許已為Ｂ所有，義務人已發生變更。正是這種相對的不穩定性，給權利人申請扣船或提起訴訟時確定被申請人或者被告造成不小的麻煩，加上義務人可以跨國界等原因，以對人訴訟來行使船舶優先權常常面臨一定的困難。英美法建立的以對物訴訟來行使船舶優先權的制度，相當重要的一個原因就是對物訴訟的好處之一是可以避免這一困難，方便權利人。我國《海事訴訟法》第二十五條規定，海事請求人申請扣押當事船舶，不能立即查明被請求人名稱的，不影響申請的提出。該條規定對于方便船舶優先權人行使權利提供了相當的便利。
3、受償順序的法定性。受償順序的法定性實際是指受船舶優先權擔保的海事請求的受償順序必須依法進行，這一點是由船舶優先權效力的法定性所決定的。受償順序包括兩方面的內容，一是船舶優先權擔保的海事請求與其他的擔保物權所擔保的海事請求之間，效力優劣的問題；二是船舶優先權擔保的各項海事請求之間的受償順序問題，各國對此均有相應的規定，以此達到對特定的利益進行保護的目的。就我國《海商法》而言，不僅規定了第二十二條中各項海事請求之間的受償順序，還規定了船舶優先權先于船舶留置權受償，船舶抵押權后于船舶留置權受償，確立了船舶優先權在受償上的最優序位。
4、行使方式的司法強制性。產生船舶優先權的船舶能為法院所扣押是行使船舶優先權的前提條件，船舶被依法扣押是行使船舶優先權必經之途，這是船舶優先權的行使方式的強制性的一個方面。拍賣船舶也是權利人受償的必經程序，而拍賣船舶本身的性質屬于司法處分行為，是船舶優先權行使方式的強制性的又一表現。權利人要想從扣押船舶后被請求人所提供的擔保中受償，或者參與對拍賣船舶所得價款的分配，必須得到法院對船舶優先權予以確認的判決，并且該判決必須生效，這是船舶優先權的行使方式的強制性的第三方面。
2 船舶優先權的行使主體
在理論上，根據船舶優先權的取得方式，可以將船舶優先權的取得方法分為兩類：一是原始取得，即因船舶優先權第一次產生而無須依靠原船舶優先權人的權利而取得船舶優先權；二是繼受取得，指新的船舶優先權人通過某種法律行為或法律事件從原船舶優先權人處取得船舶優先權。《海商法》第二十七條關于船舶優先權隨海事請求轉移而轉移的規定為此分類提供了立法上的支持。第一次產生后未經轉移的船舶優先權為原始權利，享有該權利的主體為原始主體；經過轉移的船舶優先權為繼受權利，享有該權利的主體為繼受主體。
（一）原始主體
原始主體是第一次取得船舶優先權的主體。船員工資船舶優先權的原始主體是船員；人身傷亡賠償請求船舶優先權的原始主體是傷殘者或死亡者遺屬；港口規費船舶優先權的原始主體是對港口、船舶進行管理的有關部門；海難救助給付請求的船舶優先權的原始主體是救助人；船舶侵權行為財產賠償請求船舶優先權的原始主體是受害人；這是在通常的情況下，依據《海商法》的規定可以得出的結論。但是在實務中，誰可以成為船舶優先權的原始主體，有時卻可能出現爭議，考慮的出發點不同，有可能得出不同的結果。而《海商法》第二十二條的規定，本身也存有一些不完善之處，易引發爭議。本文結合有關案例，對司法實務中出現的一些問題作一分析。
1、船員服務公司可否享有船舶優先權？
“信達”輪船員勞務合同糾紛案：原告中遼國際系一家船員服務公司，與第一被告昌信船務簽訂聘用船員協議書，約定由原告為第二被告信達船務所屬的“信達”輪提供24名船員，昌信船務向原告支付船員工資。因昌信船務未及時履約，原告訴至法院。法院判決：昌信船務于判決生效后三日內給付原告船員工資；原告就未過除斥期間的船員工資對“信達”輪享有船舶優先權。
此案的判決引起了不小的爭議，焦點集中在判決中遼國際對船員工資享有船舶優先權是否妥當上。一種觀點認為船員與昌信公司沒有合同，無法主張海事請求，對昌信公司的海事請求不能主張，則作為從權利的船舶優先權船員也不能主張。中遼國際作為聘用船員協議的合同當事人，對昌信公司可依合同主張海事請求，船舶優先權作為船員工資海事請求的法定擔保，判令中遼國際享有并無不妥。另一種觀點認為，依《海商法》第二十條第一款第（一）項，船員工資船舶優先權的享有主體只能是船員，因此，該案例中將船舶優先權判給中遼國際沒有法律依據。一旦船員因未從中遼國際取得工資而對中遼國際提起訴訟，且對“信達”輪主張船舶優先權，是否應當保護呢？如果不保護，顯然與船員工資的船舶優先權是基于對船員工資給予特別保護公共政策的考慮而賦予船員以船舶優先權的立法本意不符；保護的話，又因船舶優先權已判給中遼國際，就同一筆工資兩個主體可享有船舶優先權顯然也是不妥的。
筆者認同上述第二種觀點。從《海商法》第二十二條的立法本意來分析，船員工資的船舶優先權的享有者應是船員，除此以外的其他人都不能享有。但是，如果依據《海商法》第二十一條和第二十二條第一款第（一）項之規定，船員也不能主張船舶優先權。第二十一條規定“船舶優先權，是指海事請求人依照本法第二十二條的規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。”從此規定可以得出，產生船舶優先權的海事請求的責任人必須是船舶所有人、光船承租人或船舶經營人，只有對他們提起第二十二條所列的海事請求，才能對當事船舶主張船舶優先權。在本案中，船員因與他們之間沒有合同關系而不能向他們主張海事請求，而當船員依其與船員服務公司之間的合同向不屬于這三類責任主體的船員服務公司主張工資時，這種請求即因不符合第二十一條之規定，不能產生船舶優先權。
因此，船員通過與船員服務公司簽訂合同而后上船提供勞務的情況下，船舶優先權的行使處于這樣一種窘境。由船員服務公司主張船舶優先權則不符合《海商法》第二十二條之規定；由船員提起對船員服務公司的訴訟并對當事船舶主張船舶優先權則不符合第二十一條之規定。造成這種窘境的原因是第二十一條和第二十二條第一款第（一）項這兩個立法條款未能全面地涵蓋船員工資船舶優先權給予船員工資以特別保護的立法本意，致使司法實務中對在此種情況下船舶優先權的行使主體的認識存在一定程度的混亂。
為了解決這一困難，司法實務當中，也有案例基于船員實際在船提供勞務的事實，認定與船員沒有合同關系的光船承租人承認了船員服務公司與船員之間的勞務合同，就應對船員工資請求負責，船員對船舶享有船舶優先請求權，以此在船員與光船承租人之間架設起權利義務關系的橋梁，以此來解決第二十一條之規定給船員行使船舶優先權所造成的困難。
“華茂6”號輪船員勞務合同糾紛案：“華茂6”號輪由大連瑞行公司光租經營，大連瑞行公司與大連遠洋勞務公司簽訂雇傭船員協議，由遠洋勞務公司提供船員到“華茂6”號輪上工作，工資由瑞行公司向船員發放，但該合同及有關附件沒有瑞行公司的簽章確認。遠洋勞務公司又與船員簽訂雇傭船員合同，約定船員上“華茂6”號輪工作，工資由瑞行公司向船員發放。后因瑞行公司未向船員發放工資，糾紛成訟。案件上訴至二審法院后，二審法院判決：瑞行公司實際使用船員，應視為其對遠洋勞務公司與船員之間簽訂的船員雇傭合同的承認，逾期未發放工資，應承擔相應的民事責任。基于船員在船服務的事實，船員對“華茂6”號輪享有船舶優先權。
這種思路有一定的啟發性，但也未能徹底的解決問題。因為當服務公司依約從光租人處得到了工資而未依船員與服務公司之間的約定發放給船員，以上述的理由來判定光租人應向船員支付工資勢必造成光租人既已向服務公司支付工資還要向船員支付工資的不公正局面。
那么，在有船員服務公司介入的情況下，如何來解釋船員與船方、船員服務公司三者之間的法律關系呢？
筆者認為，由船員服務公司來行使船舶優先權，則立法本意就失去了其本來面目，保護船員利益的公共政策不能在其中得以準確的完整的體現。有效解決上述困難的辦法只能是突破第二十一條客觀上帶來的限制，回到以合同關系來確定海事請求關系的渠道上來，船員只能向在合同關系下對其工資負有支付義務的當事人主張工資的債權，但不論船員是與誰簽訂的勞務合同，基于船員上船提供勞務之事實，就應對其所服務的船舶享有船舶優先權。而服務公司依合同向船舶所有人、光船承租人或者船舶經營人主張的船員工資請求，這種請求權只能認定為普通的債權，服務公司不能享有船舶優先權，因為他們并不受船舶優先權的特別保護。這樣，法律關系能得以較好地理順，既符合船員工資船舶優先權應由船員享有的立法本意以及船舶優先權屬于擔保物權所具有的特征，也不存在加重船方責任造成不公平的問題。
2、清污公司是否享有船舶優先權？
盛旺公司清除油污案：怡海公司所屬的“永怡”輪碰撞了停泊于碼頭的一條載重噸為1000T的油輪，造成油料外溢，威脅了水廠的取水口。根據港監的通知，原告盛旺公司對油污進行了清除。經港監調解，盛旺公司與怡海公司就清污費用達成協議，怡海公司保證支付盛旺公司清污費16萬元，逾期則支付違約金。怡海公司未按協議履行，原告訴至法院。法院判決，怡海公司違約，支持原告的訴訟請求。
在對“永怡”輪的拍賣價款進行分配時，法院將盛旺公司視為船舶優先權人，其清污費16萬元和違約金優先受償。在此就出現了爭議。盛旺公司能否成為船舶優先權的主體？筆者認為，依據《海商法》第一百七十一條和第一百七十二條第（二）項之規定，該案中盛旺公司的清污行為不屬于海難救助，盛旺公司也不是因怡海公司的侵權行為而招致財產損失的人，主審法院也認為怡海公司不付清污費是違約行為而非侵權行為。所以筆者認為，清污費不屬于《海商法》第二十二條規定的海事請求項目，盛旺公司不能成為船舶優先權的主體。那么，暫且拋開本案中原、被告之間的訴訟關系，從本案的整個事件來作一分析，可以享有清污費船舶優先權的主體應是誰呢？
環境污染是對社會公益的一大損害，國家對保護環境負有責任，應當由國家作為主體對侵權行為人享有海事請求，并對當事船舶享有船舶優先權。本案中，受污染的水域是由港監作為國家的管理代表進行管理，有強制清污的職責，有關的清污費用，港監可以作為國家的代表向因侵權導致環境污染的怡海公司主張海事請求，并可根據《海商法》第二十二條第一款第（五）項對當事船舶行使船舶優先權。作如此解釋，符合船舶優先權的設立目的之一是對社會公益進行特別保護的立法政策，也符合對船舶侵權所致的財產賠償請求予以特別保護的立法本意。而盛旺公司的清污行為是應港監的通知進行，在通常的情況下，盛旺公司應向港監請求清污費用，本案中由港監調解與怡海公司就清污費的支付達成了協議，也并無不可，但由此盛旺公司的清污行為成為合同關系下的履約行為，該行為所致的債權不受船舶優先權的特別保護。法院在分配“永怡”輪拍賣價款時，將盛旺公司的債權列入船舶優先權是對船舶優先權的范圍和享有主體作了不適當的擴大。當然，如果港監將對怡海公司的海事請求權依債權轉讓之法律轉讓于盛旺公司，同時船舶優先權依《海商法》第二十七條之規定一并轉移給盛旺公司，則盛旺公司可以成為船舶優先權的主體。不過，此種情況下，盛旺公司是繼受主體，而非原始主體。
從對上述三個案例的分析可見，《海商法》第二十二條所規定的各個項目中享有船舶優先權的原始主體的判定，應立足于船舶優先權的立法本意進行分析。船舶優先權立法之本意在于對某些主體所享有的某些利益給予特別優先權的保護，因此只有這些特殊的主體才能享有并行使船舶優先權。任何其他的不在該條規定之內的海事請求人都不受船舶優先權的特別保護，不能成為船舶優先權的原始主體。
（二）繼受主體
繼受主體的產生方式主要有以下三種。
2 因轉讓而成為繼受主體。
轉讓是指海事請求人將權利轉讓給第三人，作為從權利的船舶優先權隨之一并由第三人享有。轉讓之原由大多是因為轉讓人與受讓人之另有對價，這種交易只要不損害社會公共利益和第三人利益，就應當準許。海事請求的內容可以全部轉讓，也可以部分轉讓。全部轉讓的，船舶優先權也全部由第三人享有，轉讓人不再享有任何權利。部分轉讓的，由受讓人與原海事請求人共同享有海事請求，也共同享有船舶優先權。
應當注意的是，并不是《海商法》第二十二條所列的海事請求及所附的船舶優先權都可以轉移，港口規費的繳付請求的權利主體大都負有一定的監管職責，該權利的行使具有一定的行政管理性質，故其主體應是特定的，有關的監管機構不得“主動”地將該海事請求及所附的船舶優先權轉讓出去。但是，如果有第三人愿意主動地墊付有關港口規費，則并無不可。墊付人可以繼受取得該項海事請求及船舶優先權，成為其行使主體。
“帕莫娜”輪案：1985年“帕莫娜”輪因船員勞務糾紛為法院扣押并拍賣，寧波外輪代理公司將其為該輪墊付的屬于國家稅收、港務費和港口費用9574.29美元申請債權登記。法院確認該海事請求具有船舶優先權。此雖為《海商法》頒行前發生的案例，但與《海商法》的規定不謀而合，其處理是借鑒了國際公約和國外有關國家的法律，屬于我國在船舶優先權方面的早期的具有開拓性的案例。
2、因代位行使而成為繼受主體。
“代位”一詞在我國民商法中較常用的含義有三種：一是債權代位，指債務人怠于行使其到期債權，對債權人造成損害的，債權人可以向人民法院請求以自己的名義代位行使債務人的債權。二是在海上保險法中，指保險人向被保險人支付保險賠償后，在保險賠償范圍內可以自己的名義行使被保險人對第三人請求賠償的權利。三是指物上代位，如抵押物被出讓后，所有權人從損害抵押物的第三人處得到賠償，抵押權人對出讓所得價款和賠償金仍可主張抵押權。《1993年公約》第十條第1、2項出現了兩個“代位”，從其上下文義來看，第1項中的“代位”指的是主體代位，是人的代位，是指繼受主體因某種法律行為或法律事實取得了海事請求和船舶優先權從而以自身的名義向義務人主張權利；后者為保險賠償金的代位，是物上代位，是指擁有船舶優先權的索賠人對船舶所有人取得的保險賠償金提出權利主張。前者為公約所許可，后者則為公約所不許。海商法未對代位行使船舶優先權做出直接的明文規定，但筆者認為第二十七條所規定的“轉移”具有比《1993年公約》第十條第1項更開放的含義，不僅可以包容船舶優先權從原船舶優先權人合法轉至新的船舶優先權人行使的各種情形，而且可以包容債權代位情形，因此各種代位行使船舶優先權都可以從該條的規定中找到立法根由。但是依照各國和國際所通行的觀點，此處的代位僅能解釋為人的代位而不能包括物上代位。
（1）保險代位下的船舶優先權的代位行使。當保險人向被保險人賠付了保險金后，便在保險賠償的范圍內獲得代位行使被保險人對第三人所具有海事請求的權利以及擔保該海事請求的船舶優先權，兩項權利應當一并由保險人代位行使。該含義既存于《海商法》第二十七條之規定的立法意圖中，更存在于保險法關于代位求償的立法意圖中。對于如何代位來行使這兩項權利，《海事訴訟法》第八章第三節作了較詳細的規定。這些規定解決了該法實施以前爭論不休的一些問題。如保險人代位求償應以誰的名義起訴、能否直接替換被保險人成為訴訟主體、代位是否以取得權益轉讓書為前提等。依據該節規定，保險人代位行使上述權利，無須以取得權益轉讓書為前提，只要支付保險賠償后，即可代位行使權利；代位時應當以自己的名義對第三人提起訴訟；被保險人已經向造成保險事故的第三人提起訴訟的，保險人在賠付后可以向受理該案的法院提出變更當事人的請求，代位行使被保險人對第三人請求賠償的權利；被保險人取得的保險賠償不能彌補第三人所造成的全部損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告向第三人請求賠償。
（2）海事請求代位下船舶優先權的行使。海事請求代位屬于民法上的債權代位的范疇，其法律依據在于我國《合同法》第七十二條。債務人怠于行使其到期的海事請求及所附的船舶優先權，對債權人造成損害的，債權人可以向人民法院請求以自己的名義代位行使債務人的海事請求，該海事請求所附的船舶優先權作為從權利債權人也可一并行使。
這種情形下船舶優先權的行使應當具有以下幾個條件：一是債務人對第三人享有海事請求，且該海事請求附有船舶優先權，否則，無所謂代位行使船舶優先權。二是債務人怠于行使其船舶優先權，所謂怠于行使，指的是應當行使且能夠行使而不行使。若債務人無怠于行使權利之過，則也不能發生代位行使之效果。船舶優先權將過除斥期間通常被視為是怠于行使權利的一個顯著表現。三是債務人怠于行使船舶優先權已害及債權人的債權，否則債權人也不能代位行使。四是債務人的債務履行期限已屆滿，若債務尚未到履行期或履行期限未屆滿，債權人也不能代位。有的著述將一方在墊付了船舶優先權人的損失后，以原船舶優先權人的名義來行使船舶優先權也稱為船舶優先權的代位行使。 筆者不同意這種觀點。墊付人通過墊付有關費用取得海事請求和船舶優先權并不符合法律上代位一詞的含義。原船舶優先權人接受墊付并同意由墊付人行使本屬于原船舶優先權人的權利，是原船舶優先權人在取得對價后將其權利轉讓給墊付人，這種權利的轉讓無疑是基于當事人事后的合意，與保險代位基于事先的保險合同和法律對保險人代位權的預先設定完全不同，也與海事請求代位是基于法律規定有著極大的不同。其性質上來看符合權利轉讓的特點，導致的后果應是海事請求和船舶優先權轉讓，由墊付人繼受行使船舶優先權。向海事請求的責任人和船舶優先權的義務人行使權利時，應當取得原船舶優先權人的權益轉讓書或者其他能證明存在墊付關系的其他依據。通常而言，部分墊付產生部分轉讓的后果，全部墊付產生全部轉讓的后果。將墊付后得到的權利以代位來名之，模糊了“代位”一詞在法律師上的真實含義。
3、因連帶之債中的追償而成為繼受主體
連帶債務人中的一方承擔全部債務后，可向其他的債務人追償應由其他債務人應承擔的份額，就此份額對另其他債務人所屬的或經營的當事船舶享有船舶優先權。
此種情形可能出現于人身傷亡賠償請求的船舶優先權。當船舶發生互有過失的碰撞造成人身傷亡時，依《海商法》第一百六十九條第三款的規定，船舶負連帶責任。依連帶責任的原理，海事請求人可對其中的任何一條船舶主張扣押和拍賣，并從價款中優先受償。如受償額不足，不足部分還可繼續對其他船舶行使船舶優先權。一船連帶支付的賠償額超過其過失比例的，有權向其他有過失的船舶追償超過其應承擔比例的份額，并就該份額對其他的當事船舶享有船舶優先權，成為船舶優先權的繼受主體。
需要注意的是，通過上述三種方式成為船舶優先權的繼受主體，在行使船舶優先權時存有兩點區別：一是權利的行使范圍有所不同。保險人代位行使的權利只能等于或小于其支付的金額；債權人代位行使的范圍以債務人的海事請求和債權人對債務人的債權兩者中金額較小者為限；在轉讓關系中，受讓人行使的權利則決定于其受讓的范圍，而不受制于其所支付的對價；在追償關系中，追償人行使的權利范圍受制于其多承擔的份額。二是否須經得前手的同意有所不同。在轉讓中，海事請求人必須表示其同意轉讓，受讓人才能取得權利；但在代位中，保險人代位行使權利不需要經被保險人的同意，只要支付了保險金，就可在支付的范圍內行使代位求償權；債權代位也無須征得債務人的同意，但應向法院提出請求，得到許可后，方能行使；連帶追償關系中，追償人的追償權是依法享有，只要其承擔了他人應承擔的份額，就可積極主動地向其他當事船舶行使船舶優先權。
船舶優先權制度源自英國法，大陸法系的船舶優先權制度，在理論研究及立法的具體規定和司法實務上，都受到英國法傳統的深刻影響。但大陸法系各國在繼承英國法船舶優先權的某些方面的同時，也根據本法系的特點和各自國家的具體國情，對英國船舶優先權制度進行了改造。我國的船舶優先權制度是參照《1989年公約》草案而建立的，基本上采用了大陸法系的立法模式，但透過具體的條文，我們可以看到其中徘徊著英國法的影子，具有豐富的內涵。而在司法實務當中，情況又千變萬化，這就使得對我國船舶優先權的研究并不是一件輕松的事情。限于筆者的水平，本文定存在諸多的缺陷與不足，敬請賜教。
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