[ 張杰 ]——(2006-6-22) / 已閱17709次
論破壞長江航標案件的立案標準、認定處理與案件管轄
張杰
背景資料
航標屢遭破壞 危及春運安全 2002-02-23
華龍網訊 近來川江航標和航道設施屢遭破壞。今年以來，重慶至涪陵１２４公里河段就發生了１６起航標和航道設施被盜毀案件，造成直接經濟損失６萬多，嚴重危及春運期間船舶安全。 航標是行船的″眼睛″，船舶的航行必須依靠航標燈的指引，特別是在地形復雜的川江，航標的作用尤為重要。據長江重慶航道局統計：從１９９０年到２００１年的十一年間，長江重慶至宜昌段發生破壞航標案件達２１１７件，造成直接經濟損失近百萬元。這不僅給航道部門增加了維護航道的負擔，還對船舶安全構成嚴重威 脅，據長江重慶航道處介紹：近年來川江海損事故不斷增加，航標燈被破壞是重要原因之一。（重慶晚報 記者 鄧宇輝 通訊員 王宏）
多年來，長江上破壞、損壞航標案件呈現發案數量多，危害大，但立案（治安、刑事案件）少，作案人受到刑事處理更少的情形。造成這種狀況有多方面的原因，對犯罪打擊不力是一個重要因素；而立案標準不明確，定性處理問題上認識不一致，實際操作中管轄空缺，在很大程度上影響了對違法犯罪人員的處理。
一、應制定破壞航標案件的立案標準
公安部至今沒出臺過具體的有關航標被破壞、損壞的刑事、治安案件立案標準，在辦理破壞、損壞航標案件的過程中，實際工作部門沒有明確的具有權威性的立案標準可循，從而導致刑事案件和治安案件混淆，致使大量的嚴重破壞行為被作為治安案件處理或干脆不予處理；此外沒有相關標準，對投入多大程度警力處置以及對案件性質、數量統計都有直接的影響。因此及時制定出破壞航標案件的立案標準顯得非常必要；另一方面由于破壞航標事件都有共性特征，即行為對象直接為航標或與航標有關，這就決定了制定統一立案標準以衡量行為的危害程度的可行性。
制定破壞航標案立案標準，似應根據刑法、治安管理處罰法有關規定，參照公安部頒行的其他有關立案標準，結合長江破壞航標案件的特點來進行。筆者提出以下立案標準供參考：
1、凡是破壞標位之航標設備，造成航標失去正常功能，即失去其應有作用的均應按一般刑事案件立案；
2、盜竊整座航標、破壞重要危險航段的航標或連續破壞三座以上航標的應作重大刑事案件；
3、破壞航標造成船舶傾覆、毀壞或其它嚴重后果的應作特別重大案件；
4、盜竊航標零部件未達到使航標失常程度，但經濟損失較大的，應作為一般盜竊案件立案偵查；
5、盜竊、損壞行為尚未達到使航標失常程度，且經濟損失不夠較大的可作為治安案件立案。
確立上述標準理由如下：
第一、根據我國刑法第一百一十七條規定和通說，破壞交通設施罪屬于危險犯，即只要破壞行為使公共安全受到嚴重威脅，即使不發生重大實際損害結果也應追究刑事責任。長江上的航標是國家航道管理部門為保證航行安全設置的，對其破壞導致失常就足以使船舶面臨發生碰撞、擱淺、觸礁及其它危險，并進而引起船舶傾覆、毀壞。因此，只要破壞行為導致航標失常即應立為一般刑事案件。
第二、至于前述重大案件立案標準的提出根據，主要在于這類破壞行為比一般刑事案件中破壞行為的情節要嚴重，其社會危害性與公安部有關標準中所列舉的重大刑事案件相比大致相當。需說明的是公安部劃分刑事案件不同級別的基礎是，犯罪情節和后果兩個因素。這兩者盡管有區別，但都從不同側面反映犯罪行為的社會危害性的嚴重程度。后果嚴重或特別嚴重，社會危害性固然大；后果不嚴重但情節嚴重或情節惡劣的，其社會危害性卻不一定小。因此，從本質上看，公安部劃分一般刑事案件、重大案件和特別重大案件的基礎是犯罪行為社會危害性的大小。而那種僅以看得見、摸得著，或能以金錢計算的犯罪后果，作為劃分刑事案件等級，或區分刑事案件和治安案件唯一根據的觀念是不正確的。
第三、根據刑法第一百一十九條第一款之規定，參考公安部頒行的一些刑事案件立案標準中的具體條件，將破壞航標造成船舶傾覆、毀壞或其它嚴重后果的，作為特別重大案件立案標準是理所當然、無可非議的；
第四、行為人盜竊、損毀航標零部件或進行其他破壞，尚未使航標失去其正常功能，或者移動航標但未超出技術規范允許的程度，這種情況下，考慮到航標維護部門有日常檢查制度，所以還不能說對船舶航行足以形成傾覆、破壞的威脅，僅只能說對航行安全有可能造成影響。因此，根據前述刑法、治安管理處罰法第三十三條 的有關規定，如果經濟損失達到較大立為盜竊刑事案件，損失未達到較大的作治安案件立案。
最后，需要補充說明的是，確立前述多種立案標準的主要目的是期望通過此舉使社會各界增強對破壞航標案件社會危害性的認識，使負責航標安全保衛、案件偵查的職能部門便于正常開展工作，糾正過去絕大多數破壞案都以治安案件處理或干脆束之高閣的做法，以利及時打擊破壞、損壞航標的違法犯罪分子。
二、破壞長江航標案件的認定和處理
破壞航標案經公安機關立案查清事實，取得證據后，可能出現幾種結局：一是認為構成犯罪，并需追究刑事責任的，應向檢察機關建議起訴，二是認為構成違反治安管理行為，可直接給予治安處罰；三是作其它處理。由于破壞航標的刑事案件在處理過程中還涉及到沿江各地方檢察機關和法院，因此，在定性處理上公檢法各家形成共識尤為必要，定性處理不當在很大程度上反過來影響該類案件的正確立案。
毋庸置疑，處理時主要是依據刑法和治安管理處罰法，但鑒于刑法有關規定過于抽象，實踐中犯罪和違法的界限還不易準確掌握，故研究破壞航標這一特殊的破壞交通設施罪的犯罪構成，以及實踐中遇到的各種問題，看來更為迫切。這是正確認定處理破壞案件，劃清罪與非罪的關鍵問題。
第一，破壞航標犯罪侵害的客體是交通運輸安全。正在使用的航標不僅僅是國家財產，它直接維系著過往船舶和眾多船員、乘客的安全，所以盜竊正在使用的航標零件或整體，使航標失去正常功能的行為一般應作為破壞交通設施罪處理。當然，若盜竊航標設施零部件，尚未達到使航標失去正常功能的程度，經濟損失較大的可以定盜竊罪。而盜竊備用、廢棄航標設備的，則應按其價值大小，分別以盜竊罪或盜竊行為論處。
第二，破壞航標犯罪的主體是一般主體，對此大家沒有異議。但實踐中出現的已滿14歲不滿16歲的人破壞航標的行為應如何認定處理則是一個值得探討的問題。根據現行刑法第十七條第二款規定，對此年齡段的人破壞航標行為不管造成什么樣的危害都不應追究刑事責任，只能考慮給予治安處罰，以及追究民事責任，特殊情況下考慮收容教養。
第三，破壞航標犯罪的客觀方面，表現為實施了破壞航標的行為，并且達到足以使船只傾覆、毀壞程度。破壞的表現形式多種多樣，如砸毀、盜走航標電源、燈具、標志、浮具以及零部件，扯斷電源線，甚至竊走航標小艇等等，不管方式如何均不影響本罪的成立。衡量破壞行為是否達到犯罪程度，關鍵要看破壞行為是否“足以”使船舶發生“傾覆、毀壞”危險。而確定行為是否有足以使船只傾覆、毀壞的危險，本人以為主要看破壞行為是否導致航標失常；航標失常，傾覆、毀壞的危險便隨之發生。當然，具體的個案在處理時如果確實難以確認行為的危害程度，也可對行為危害程度做出專門的司法鑒定。
需強調的是，盡管有的船舶誤航擱淺后，由于施救得力，乘客或船員均脫險，從船只的外觀上看也沒有嚴重的破壞性損失，但不能以此得出沒有傾覆危險的結論，因為擱淺后如不及時施救或施救不力，就很可能由于船底泥沙被流水沖刷，導致船只傾斜、翻沉。
另外，有人將“毀壞”的其他表現理解為其他無法修復的嚴重破壞，對此筆者不敢茍同。汽車撞壞達到無法修復的程度固然是毀壞，船舶碰撞、觸礁盡管未達到無法修復的程度，但要修好其費用可能是一輛或多輛完好汽車的價錢，如果將這種可修復的嚴重破壞不視為“毀壞”，似乎有失偏頗，恐與刑法的立法精神不符。
第四，破壞航標犯罪的主觀方面一般是故意，直接故意或間接故意的心理狀態均不影響本罪的成立。破壞航標犯罪的動機可能多種多樣，較常見的是貪利。如果行為人過失造成航標損毀，尚未造成嚴重后果，依照刑法不應以犯罪論處，但應責令其賠償損失；如果過失損毀航標，造成嚴重后果的，應按刑法第一百一十九條論處。
需指出的是，某些船舶或排筏因操作不當或其它原因撞毀航標，如果行為人及時報告且沒有造成嚴重后果，不應以犯罪論處；但明知自己撞毀航標后既不及時報告，又不采取措施使航標恢復正常狀態，盡管未造成嚴重后果，但達到足以使船舶發生傾覆、毀壞程度的，仍應以間接故意犯罪追究刑事責任。
總之，破壞、航標行為凡符合上述犯罪構成條件的，均應以破壞交通設施罪或過失損壞交通設施罪論處，至于破壞的手段、數量、地點、時間以及航標種類可作為量刑的酌定情節；不符合上述犯罪構成特征的可按盜竊罪或違反治安管理行為處理。
三、破壞、損壞長江航標案件的管轄
長江航運公安體制改革之前，依照公安部辦理刑事案件程序的規定，長江水運航線上盜竊、破壞航標案件應由交通公安機關管轄，但實際操作中主要由長江航運公安局指導下的長江航道局保衛處負責處理，原長江航運公安局及地方公安機關受多種因素影響對此類案件過問不多；而長江航道局保衛處由于權力有限，很難從司法角度對破壞、損壞航標案件做出相應處理。從實踐情況看，破壞、損壞航標案件基本處于司法失控狀態。
長江上的航標設施是長江上船舶行駛安全的重要保障，多年來航標管理部門在上下游已形成一套統一的完整管理體系，而航標的分布橫跨許多自然行政區域，破壞案的查處往往又跨區域；其次，國家為維護長江上航運的有序安全，在長江上設立了交通部的派出管理機構長江航運管理局，受長江航運管理領導協調的有四大履行公共管理服務職能的支持保障體系，即海事、航道、通信、公安，四大體系在行業管理中聯系密切。所以從維護航標安全，有利于及時準確查處打擊破壞航標案件，減少辦案成本角度看，長江上發生的破壞、損壞航標案件宜由長江上保障航運安全，行使跨區域公安管轄事權的長江航運公安機關負責刑事和治安案件管轄。
