[ 張昭輝 ]——(2004-12-15) / 已閱74368次
航空貨物運輸合同的解除是指托運人或者航空承運人認為繼續運輸已經沒有必要或者已不可能的，托運人與承運人可以協商解除。解除合同的程序是要求解除一方向對方提出解除要求，經對方同意后即為解除。托運人提出解除合同的，要承擔相應的義務；因承運人的責任解除合同的，則承運人要承擔相應的責任。由于承運人執行國家交給的特殊任務或氣象等原因，航空貨物運輸受到影響，需要變更或者解除運輸時，承運人應及時與托運人或收貨人商定處理辦法。
貨物發運前，經合同當事人雙方協商同意，或任何一方因不可抗力不能履行合同時，可以解除運輸合同，但應及時通知對方。承運人提出解除合同的，應退還已收的運輸費用；托運人提出解除合同的，應付給承運人已發生的費用。
第五節 航空運輸合同中的抗辯權
抗辯，是在民事活動中，針對一種民事請求權的行使，依據一定的事實和理由進行對抗，使該種民事請求權消滅或者延緩行使的行為。抗辯權，是指對抗請求權或否認對方權利主張的權利，簡言之，就是行使抗辯的權利。雙務合同中的抗辯權，是對抗債權人請求履行權利的權利，通過行使雙務合同的抗辯權，使該合同的履行受到拒絕，或者使該合同的履行中止，但都不能消滅這一合同債權人的請求權，只是使合同的履行活動得到延緩，暫時不能履行，法理上把這種抗辯權稱作延緩的抗辯權或一時的抗辯權。 雙務合同中合同當事人互負債權債務關系，合同當事人雙方中的一方都可以以自己的債權有不能實現的可能或危險時，就可以依法行使先履行抗辯權和不安抗辯權，以平衡當事人利益關系，維護社會經濟秩序，保護交易秩序。
《合同法》第67條規定：“當事人互負債務，有先后履行順序，先履行一方未履行的，后履行一方有權拒絕其履行要求。先履行一方履行債務不符合約定的，后履行一方有權拒絕其相應的履行要求。”這是先履行抗辯權的法律表述。先履行抗辯權，是指依照合同約定或法律規定負有先履行義務的一方當事人，屆期未履行義務、履行義務有重大瑕疵時或預期違約時，相對方為保護自己的期限利益、順序利益或為保證自己履行合同的條件而中止履行合同的權利。先履行抗辯權本質上是對違約的抗辯。 應當先履行債務的當事人有確切證據證明對方有《合同法》第68條所規定的情形，有可能不能履行其債務，可能危及先履行一方當事人債權的實現時，如仍強迫應當履行一方先為給付，則有悖于公平原則，因此法律設立不安抗辯權制度保護當事人的合法權益。
在航空運輸過程中，航空運輸合同是雙務合同，合同當事人雙方的權利義務是對等行使的。承運人負有強制締約義務、安全、正點運輸義務合合理運輸義務，旅客和托運人負有支付約定的航空運輸費用的義務。而這些權利義務關系都是有先后履行順序的，比如說旅客和托運人只有先支付了運輸費用，承運人才會提供相應的運輸服務，承運人只有先履行強制締約義務、安全、正點運輸義務和合理運輸義務，旅客和托運人才能完整享受到航空運輸服務，按照約定的時間抵達約定的目的地。因此作為合同當事人雙方，必然會在航空運輸合同及其附屬服務合同履行過程中出現先履行抗辯權和不安抗辯權的發生和實施。
例如，旅客在登機前、托運人在交付托運貨物時如果拒絕對人身、行李和托運貨物進行安檢，在這種情形下，接受安檢是旅客、托運人應負的法定義務，是旅客、托運人享受航空運輸服務之前必須先行履行的義務，只有履行了這一義務，承運人才能提供相應的航空運輸服務，拒負此義務承運人或其代理人便可行使先履行抗辯權，以保證空防安全為由拒絕旅客登機，拒絕收運旅客、托運人托運的行李和貨物。在航空運輸銷售代理合同履行過程中，承運人應當先向代理人提供相應空白運輸憑證、定座權限等，代理人方可開展銷售業務，履行同承運人訂立的銷售代理合同。但如果承運人有確切證據證實其運輸銷售代理人有《合同法》第68條規定的情形之一，可以行使不安抗辯權，中止履行航空運輸銷售代理合同。
比較特殊和典型的例子是航班延誤后航空運輸合同當事人間先履行抗辯權的行使。由于承運人自身原因造成的始發地航班延誤和取消或無論何種原因在經停地航班取消或延誤，也就是出現瑕疵履行和不能履行的情形，承運人應當先履行向旅客提供食宿、轉機、機票簽退等服務的強制性義務，旅客才能承擔承運人繼續履行或變更履行合同的后果。但是在實際上承運人盡自己所能最大努力履行了自己應該先行履行的義務后，還會出現旅客“不買賬”的行為，在不知不覺中自覺適用《合同法》第67條，行使先履行抗辯權，認為承運人違約在先，拒絕接受承運人的食宿、轉機、機票簽退等安排，這是一種行使先履行抗辯權不當的行為，不受法律保護。至于一些旅客因航班延誤承運人補償不能滿足其要求而霸機不下、強行占機的行為，已超出行使先履行抗辯權的合理范圍，屬于不折不扣的違法行為。而非承運人原因造成始發地航班延誤或取消的，承運人只負有協助旅客安排食宿的義務，按照國際慣例費用由旅客自理，此時旅客無權行使先履行抗辯權。
第六節 航空運輸合同責任形態
違約責任是合同當事人不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定時，依法產生的法律責任。在現代合同法上，違約責任僅指違約方向守約方承擔的財產責任，屬于民事責任的一種。 在我國合同法上，違約責任包括賠償損失、支付違約金、強制履行、價格制裁以及解除合同等方式。
違反航空運輸合同的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸合同違約責任的賠償范圍被嚴格限定在我國《合同法》第113條所規定的可預見性范圍內，賠償對象上僅限于財產損失。旅客違反航空客運合同，給承運人造成損失的，要賠償承運人的損失；由于民航承運人的責任造成旅客的人身傷害或者行李的損壞、滅失的，要承擔賠償責任。合同當事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應當承擔違約責任；托運人托運貨物違反如實申報義務、違反包裝標準和規定，造成承運人或第三者的損失，托運人應承擔賠償責任。收貨人未及時領取貨物，應當按規定承擔貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應當補交，否則就要承擔違約責任。
航空運輸合同的運輸責任形態是以承運人為中心確立的�！睹窈椒ā分嘘P于航空運輸責任形態的確定，是根據我國《民法通則》第一百二十三條對高速運輸工具等高度危險作業所確立的責任制度和我國目前航空運輸實踐中所執行的承運人責任制度，在對華沙體系所規定的過失推定責任制度和嚴格責任制度以及我國的鐵路、海運承運人的責任制度進行了綜合比較研究的基礎上，規定了承運人對旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞的嚴格責任制和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成損失的過失推定責任制。這樣規定，不僅與國際通行的在航空運輸及其他高風險作業領域實行嚴格責任制度的作法相一致，也將有利于促進我國航空運輸企業加強經營管理，提高服務質量。《華沙公約》第17、18、19條明確規定了承運人應承擔責任的三種責任形態：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。多年來的實踐證明，承運人應承擔的民事責任沒有超出這個范圍，這些規定同樣也被我國《民航法》第九章第三節相關條文所吸收。
一、旅客人身傷亡
人身傷亡是指因故意和過失行為造成的某人死亡或肉體受傷或精神上的損害或不適。旅客人身傷亡責任就是在航空運輸中承運人對旅客遭受的上述損害和不適所應當或可能承擔的民事法律后果，即承運人應承擔的民事法律責任�！睹窈椒ā返谝话俣臈l規定：“因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。”這是參考1971年《危地馬拉議定書》對經1955年《海牙議定書》修訂的《華沙公約》第17條的修訂條款制訂的。承運人承擔旅客人身傷亡責任，必須具備以下要件：
1、承運人承擔民事責任對象是旅客，即與承運人簽訂了航空運輸合同而被運送的人，非旅客之外的其他人，如機組人員、保安人員、偷渡人等。通常情況下，旅客即是航空運輸客票的持有人，但承運人同意某人不經其出票而登機的，該人仍是旅客。
2、承運人承擔民事責任的范圍僅限于旅客人身傷亡，即旅客的死亡或肉體上的傷害，而不包括旅客精神上的痛苦，也不包括因旅客的死亡或受傷給他人造成的精神痛苦。
3、承運人承擔民事責任的前提條件是旅客的人身傷亡是因發生在民用航空器上，或者在旅客上下民用航空器過程中的事件造成的，即該事件與旅客的人身傷亡存在因果關系。
事件（event）是指發生在民用航空器上或者發生在旅客上、下民用航空器過程中，與航空運輸操作或是航空服務有關的，造成旅客人身傷亡的任何事情。包括航空運輸過程中發生的飛機墜毀等航空事故（accident），尚未構成事故的航空事件（incident），如空中顛簸，以及與航空運輸風險有關的事件（event），如旅客被劫機者殺害，或因承運人的受雇人或代理人的不當行為引起的旅客受傷。
承運人僅對因與飛機有關的事件造成的旅客人身傷亡承擔責任。如果承運人證明造成旅客人身傷亡事件與飛行無關，即與航空運輸操作或航空服務無關，承運人就不承擔責任。一般來說，劫機和破壞民用航空器都是被認為是與航空運輸操作無關的事件。
承運人只在旅客的人身傷亡同某個與飛行有關的事件有因果關系時才承擔責任。如果承運人證明旅客的人身傷亡不是因該事件造成的，承運人不承擔責任。完全由于旅客本人的健康狀況即旅客的疾病造成的傷亡與航空運輸無關，承運人不承擔責任。但是對不完全是由旅客本人的健康狀況造成的旅客人身傷亡，承運人仍應承擔責任，這也是《民航法》中的默示含意。
4、承運人的責任期間是“在民用航空器上或者發生在旅客上、下民用航空器過程中”。承運人只對此期間發生的事件引致的旅客人身傷亡負責任，因發生在該期間以外的事件引致的旅客人身傷亡不負責。
承運人責任期間是以是否存在航空風險為標準來確定的。旅客在民用航空器上的全部期間為承運人責任期間的主要構成部分。旅客“上民用航空器的過程”（the operation of embarking）是承運人責任期間的一個組成部分，“上”指旅客辦理登機手續（check in）后進入民用航空器前，因登機活動而處于承運人照管之下的期間。其應符合以下四個要件：
A. 從時間上看，是旅客已辦理登機手續，但未進入航空器的這段時間；
B. 從活動看，旅客正在進行登機活動；
C. 從旅客與承運人的關系看，旅客處于承運人的照管之下；
D. 從地點上看，旅客處于登機區域，即從登機點到民用航空器的地段，包括運輸區域（飛機運行區）、停機坪、飛機的停放地點。
同時滿足以上四個要件才可以說旅客處于“上民用航空器的過程”。如旅客辦理登機手續后去候機樓休息，不符合B條件，因而不能認定是在“上”航空器的過程中。
“下民用航空器的過程”（the operation of disembarking）是指旅客走出民用航空器后到達民用機場建筑的安全地帶前因下機活動而處于承運人照管之下的期間，也是承運人責任期間的組成部分�！跋隆焙娇掌鞯倪^程與“上”相反，在時間上，指旅客走出機艙至走進候機樓安全地帶的一段時間，其余三個要素與“上”航空器過程的要素相同。同時符合四個要素的，即為“下”航空器過程，也是承運人的責任期間。
一般來講，下列期間不屬于“下民用航空器的過程”的階段：
A. 旅客結束下機后發現將手提行李遺忘在民用航空器上而返回民用航空器上尋取行李的過程；
B. 旅客自候機樓走廊走向中轉手續辦理點的途中；
C. 旅客辦理海關、邊防手續后等候提取行李的過程中；
E. 旅客到達機場建筑某一安全地帶后，自該安全地帶到托運行李提取處的途中。
實際上國際航空界和各國司法實踐采納了“三重標準”，即：是否處于上下航空器過程中取決于：（1）旅客行為的性質；（2）承運人控制的多少；和（3）受到傷害時旅客所在的位置。
旅客人身傷亡如符合上述要件，承運人就應按已參加的公約或協議規定的歸責原則承擔責任，并承擔下列后果：（1）旅客死亡的，支付所適用的公約或協議所規定的最高限額的賠償金；（2）旅客受傷的，承運人應支付醫療費，傷愈后承運人還應支付旅客賠償金，這其中包括對旅客受傷害的補償、工資、收入損失等等，但不應超過所適用公約或協議所規定的限額。
二、貨物、行李滅失和損壞
毀滅、遺失和損壞是行李、隨身攜帶物品和貨物滅失和損壞的三種情況。毀滅是指行李、隨身攜帶物品和貨物在物理上全部消滅，還包括行李、隨身攜帶物品和貨物原有屬性的全部或部分改變，且這種改變使得行李、隨身攜帶物品和貨物原有性質已全部或基本喪失。遺失是指行李、隨身攜帶物品和貨物因被盜、被搶或錯誤交付給其他人等原因丟失，并未在物理上滅失。毀滅和遺失的結果導致行李、隨身攜帶物品和貨物全部喪失了經濟價值和功能，具有相同的索賠權利，因此合稱為滅失。損壞是指行李、隨身攜帶物品和貨物雖然受到毀壞，但仍保留了原有基本屬性和功能，經修補后可完全恢復其原有功能和基本價值。《民航法》第一百二十五條的規定是以經《危地馬拉議定書》和《蒙特利爾第四號議定書》修訂過的《華沙公約》第18條為藍本制定的，規定對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任，并對航空運輸期間做了明確界定。
承運人承擔的行李、隨身攜帶物品和貨物滅失、損壞責任應符合下列條件：
1、承運人承擔民事責任的對象是航空運輸合同的其余當事人，行李、隨身攜帶物品和貨物發生滅失、損壞時，承運人應當對這些航空運輸合同當事人承擔責任。機組人員、保安人員、以及其他使用了航空運輸服務的非運輸合同當事人（如偷渡者）與承運人沒有運輸合同關系，承運人對他們的物品損失不承擔責任。
2、承運人承擔民事責任的范圍是旅客、托運人、收貨人因行李、隨身攜帶物品和貨物滅失、損壞所遭受的損失，僅指直接損失，不包括間接損失。如要賠償間接損失，旅客、托運人必須事先聲明，并與承運人訂立特別協議。
3、承運人承擔民事責任的前提條件是行李、隨身攜帶物品和貨物的滅失、損壞是發生在航空運輸中的事件造成的。即“事件”與滅失、損壞有因果關系。
4、行李、隨身攜帶物品和貨物的滅失、損壞是發生在承運人責任期間，即航空運輸期間，具體指在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，行李、貨物處于承運人掌管之下的全部期間。如果機場外的陸路運輸、海上運輸和內河運輸是為了履行航空運輸合同，在此種陸路運輸、海上運輸和內河運輸過程中發生的損失將被推定為在航空運輸期間發生的損失，除非有相反證據證明，則此種推定不成立。
在國際航空運輸中，如托運行李、貨物的滅失、損壞符合上述要件，承運人就應按已參加的公約或協議規定的歸責原則承擔下列后果：（1）受損壞行李、貨物的維修費用或滅失賠償金；（2）違約金；（3）旅客、托運人、收貨人所遭受的其他直接損失。但幾項之和不超過所適用公約或協定規定的限額。旅客未托運的、自行照看的行李和隨身攜帶物品的滅失或損壞如符合上述條件，承運人也應承擔民事責任并按規定限額賠償。
三、延誤
關于延誤，目前全球沒有統一的標準，即便是國際航空法領域也無法對延誤的定義和標準達成統一，因為航空運輸不同于鐵路或公路運輸，由于其潛在的風險性，不能完全保證要求按照公布的航班時刻起飛。一般來講，所謂延誤是指承運人未能按照航空運輸合同約定的時間將旅客、行李或貨物運抵目的地。 也可理解為“承運人花費的運輸時間超過了一般情況下完成該項運輸所需要的合理時間”。 運輸合同約定的時間，通說是指承運人的班機時刻表或機票上載明的旅客抵達目的地的時間和航空貨運單上載明的貨物運達目的地的時間，實際上這個時間是無法被承運人保證的，它們不構成航空運輸合同的一部分，承運人未遵守注明的時間不構成違約，班期時刻表僅僅是作為預期的運輸時間。如果航空運輸合同沒有明確約定具體的運達時間，就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。也就是說，延誤是指不合理延誤或不正常延誤，也就是未能在合理時間內完成運輸。判斷是否合理與是否正常，要看承運人完成該運輸所花費的時間是否符合合同約定的時間要求；在無約定的情況下，要看其所花費的時間是否超過一般情況下完成該項運輸所需要的合理時間。從國際航空司法實踐來看，航班撤銷也作延誤處理。總之，承運人必須有違反合同的行為――未按時運到，這是構成延誤責任的首要條件。《民航法》第一百二十六條是參考經修訂過的《華沙公約》第19條制訂的，條文明確規定承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任。
受法國法的影響，延誤責任的構成自然引入了過錯原則。但在這方面兩大法系國家看法各異，因為英美法系中并沒有明確將過錯作為責任的構成要件。經過長期總結探索，華沙體系吸納了英美法系里的“無正當理由”，形成了新的規則，即“如有正當理由”，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔�！度A沙公約》第20條及《危地馬拉議定書》、《蒙特利爾第四號議定書》明確規定，承運人如能證明其本人或其受雇人、代理人已經采取了一切必要措施以避免損失的發生，或者根本不可能采取此種措施時，可以不承擔責任�！罢斃碛伞痹诖颂幍暮x是：承運人或其受雇人、代理人已經采取了一切必要措施以避免損失的發生，或者承運人無法預料、無法控制的原因。
延誤還必須造成損失，承運人才承擔責任。承運人承擔責任的損失構成條件是第一無實際損失不構成延誤責任；第二損失與延誤必須有因果關系，該因果關系的舉證責任由旅客和托運人承擔；第三損失是實際的經濟損失，不包括精神損失。實踐中延誤造成的損失常常只指直接損失而不包括間接損失；第四這是一種限額賠償，一般情況下承運人只在法律規定的最高限額內承擔賠償責任。我國目前還沒有依照《民航法》第128條規定制定出相應的法律文件。1999年《蒙特利爾公約》對延誤造成的損失賠償規定了4150特別提款權的最高賠償額上限。
航班延誤后，承運人應當履行告知義務、補救義務和損害賠償義務，并以繼續履行航空運輸合同、采取補救措施和賠償損失的方式承擔延誤責任。具體來講，承運人應承擔下列后果：（1）旅客在等待另一航班過程中所支出的特殊費用；（2）旅客誤乘下一經停地點航班的損失；（3）旅客購買另一航空公司機票而額外支出的票款。在托運行李或貨物運輸中，托運行李或者貨物如果被運往行李票或航空貨運單所載的目的地地點方向以外的地方，或者托運行李或者貨物被超程運輸，承運人應當承擔責任，除非有“正當理由”可以免責。
第七節 航空運輸的責任競合和免責
違約就意味著不履行合同。 航空運輸合同是一種民事合同，因此合同當事人如果違反合同，根據《民法通則》第106條、111條和《合同法》第107條的規定，理應承擔民事責任，首要的是承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。然而由于民事責任緣起于行為人的行為對法定的或約定的義務的違反，某種違反義務的行為，在民法上常常符合多種民事責任的構成要件，從而在法律上導致多種責任形式并存和相互沖突，此種現象通常被成為責任競合（anspruchsshokurrenz）。 而民事責任競合是指同一違法行為雖然符合多種民事責任的構成要件，可以成立幾種民事責任，但受害人只能選擇其中之一而請求。 我國《合同法》第122條規定：“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產權益的，受損害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其它其它法律要求其承擔侵權責任。”說明合同債權人不能雙重請求，只能主張其一。航空運輸合同當事人的違約行為由于同時侵犯了法律規定的強行性義務，違反了當事人間法定或約定的義務，且違約行為也可能造成侵權的后果，即“違約性的侵權行為”，因此在航空運輸合同中存在責任競合的問題，具體地說，旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為。國家從平衡航空運輸合同當事人雙方利益、鼓勵交易和維護合同秩序等方面考量，對航空運輸合同責任采取了一種混合了侵權責任的違約責任，因此歸責就成為解決航空運輸合同糾紛的核心條件。
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